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今年台灣將有5座超級電芯廠量產,相較於大陸電池芯供過於求而價格崩跌,台灣此時大舉跨入是打什麼算盤?

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布魯塞爾交通減碳 3/學者:台灣交通減碳政策力道不夠 仍往好方向走

本文共1391字

中央社 記者田習如布魯塞爾1日專電

布魯塞爾交通減碳-台灣篇

從布魯塞爾回到台灣,一個明顯的感受差異就是馬路上眾聲嘈雜,巷子口眾車爭道,還有燃油車輛排放的煙塵味。台灣城市交通若想減碳、降噪,可以從布魯塞爾得到哪些參考?

布魯塞爾交通減碳 1/布魯塞爾交通減碳 改變行為最難但要有勇氣

布魯塞爾交通減碳 2/都市騎透透 urbike電動載貨單車啟動物流革命

台灣身為單車製造王國,多個地方政府早已積極設置專用道、推廣單車通勤,而物流領域則較少受到關注。

中央社記者採訪布魯塞爾新興的電動載貨單車企業urbike,共同創辦人薩拉欽(Renaud Sarrazin)得知台灣許多城市比布魯塞爾更擁擠稠密,直說單車最有效率的就是在人口、商店、消費密集區,即便該公司無意也無力向國外擴張,「我們很樂意分享模式和經驗到世上其他地方」。

不過,成功大學交通管理科學系教授林珮珺向記者分析電動單車在台推行的困難,以及台灣正在嘗試的其他解方。

首先是目前法規對自行車載貨限制多,例如重量不能超過20公斤、長寬不能超過前輪和車把等。但更關鍵因素是,台灣都市物流已經形成極有效率的模式,商家和消費者是否願意犧牲效率來換取釋放城市空間、減污降噪等其他價值。

林珮珺解釋,布魯塞爾運貨單車每趟可載300、400公斤,「對台灣的物流最後一哩是很尷尬的數字」,因台灣都市已可見單車運送輕便物品,例如15公斤以內的會計文件,而商店補貨、網購品則最仰賴3.5噸貨車,若要引進數百公斤的運具模式,得有更多物流中心處理分貨。

其實近年台灣城市街頭也可看得到新的物流減碳嘗試,例如製造電腦記憶體的威剛、製造機車的宏佳騰和電動機車運籌平台龍頭Gogoro三家,就跨業合作推出電動三輪載貨機車,獲中華郵政和大型物流業者採用。

這是在政府有意嘗試、修法放寬電動貨機車載重量之下,結合台灣製造力優勢而成。林珮珺指出,運具電動化是台灣交通減碳的共同目標,也有物流業者正在開發3.5噸電動貨車,但汰換電動貨車是一筆大支出,「轉換的過程會很痛」,因此車輛性能、充電等技術和配套上至少要做到讓車子堪用,才能帶來誘因。

她坦言,台灣雖然也設定2050年二氧化碳淨零排放目標,但政策隨時會被選舉綁架,很難像歐洲聯盟(EU)那樣強力規定2035年起全面禁售燃油新車,「這種做法是最直接有效的,但我們不敢那麼強硬」。

還有文化的阻礙。例如大家已習慣便利商店貨架總是擺滿,商家生意好是因為服務好、效率好,代價就是街頭巷尾被他們的物流塞住,「買賣雙方互為因果,我們都有點被寵壞了」。

此外,相較於歐洲開車族對行人的尊重,台灣則常見互相抱怨對方爭道,很難想像布魯塞爾街頭單車前方加長設置貨籃、裡頭載著2、3個小孩騎上馬路的畫面,在台灣不會引發安全爭議。

林珮珺說,台灣長期以來的搶快文化,創造出不錯的生產力,卻也因為一直這樣擠壓、搶快,犧牲了生活品質。不過,她認為年輕一輩更願意為節能減碳付出較多金錢成本,而以台灣供應鏈在全球的地位,企業界也有壓力使用乾淨能源,「雖然公部門押著大家做的力道仍不夠,但我們還是持續進步,也許慢了一點,但一直往好的方向走」。

記者與薩拉欽分享了台灣的電動機車比電動單車更普及,他還是使勁鼓吹單車的低科技、用電少、維修易、道路等維護成本也低,建議台灣先從最擁塞的小區域開始試行,但也強調「你們若發現其他方式更有效率,why not」,只要認真想改善生活品質和環境,不同道路一樣會達到目的。

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