紅海危機 2／海上地緣政治一震 台灣只能當「盤子」支付高運價？

這次紅海危機之所以會驚動歐美等主流國家，主因是位於阿拉伯半島和非洲大陸之間的紅海，是連繫歐亞非的海運要道，北方的蘇伊士運河貿易量，就占了全球約12%海運量、每天全世界約有30%貨櫃輪取道經過；南方的曼德海峽（Babal-Mandab）則是能源運輸行經的重要航域，約10%的石油以及8%液化天然氣經由此處運輸。

不走紅海繞行非洲好望角，將增加10至14天的航行時間；因應加長的海運航程，許多船運商開徵「運輸受擾附加費」，推升了運價上漲，由上海航交所22日公布的貨櫃運價指數來看，漲勢更大於疫情期間。

為了避免出貨卡關衝擊供應鏈，也促使一些出口業者改採空運、陸運等途徑，其他運輸方式的運價是否也會隨之調漲，值得觀察。

至於現行繞道非洲好望角的替代航線，是蘇伊士運河開通以前的古老航線。根據路透報導，航運業者面臨的挑戰，包括要尋覓補充燃料和物資地點，以及應對非洲港口手續的繁文縟節、壅塞及設施欠佳等問題。

根據世界銀行2023年5月發布的2022年指數顯示，非洲的主要港口，包括南非貨櫃吞吐量最大的德班港、好望角港、恩庫拉港等，均名列全球港口表現末位。亦有專家對外媒表示，好望角航線沿線的一些深水港，設備難以負擔未來數周將激增的運輸量。

多國聯手護航 紅海危機將落幕？

值得注意的是，美國於12月18日發起「繁榮衛士行動」（Operation Prosperity Guardian，OPG），成立海上聯合部隊，以確保船隻能於紅海南部及亞丁灣安全通航。

五角大廈21日表示，目前已有20個國家加入華府領導的聯盟，包括英國、法國、加拿大、荷蘭等國，中東國家多支持巴勒斯坦，僅有巴林加入，並有一些國家考量角色敏感，採匿名參與。馬士基向護航聯盟給予肯定，率先準備恢復航行紅海，成為紅海危機轉捩點，不過，是否能帶動其他航運商相繼重啟紅海航線，尚未明朗。

至於這次紅海危機，後續效應到底會有多大？

「幸好現在是淡季，需求比較低，影響程度不比2021年的塞港景象，」國泰世華銀行首席經濟學家林啟超說。

孫明德也認為，這一次是很多產能還在過剩，而且對台廠真正重要的美西，沒有塞港，供應鏈也沒有完全中斷，只是紅海地區發生問題，研判影響不會那麼久、那麼大。

富邦金控首席經濟學家羅瑋則認為，應該還不至於造成歐洲經濟重創，「現在以美國為首的多國，正組隊護航，以確保紅海一帶的商業安全，但就看廠商的接受程度，要不要恢復紅海航線。」

禍不單行 極端氣候打擊巴拿馬運河

無論如何，對於全球海運來說，2023年是禍不單行的一年，雖然疫情遠離，卻也平添紅海危機、巴拿馬乾旱等新變數。

位在南美洲的巴拿馬運河，2023年受到聖嬰現象影響遭逢乾旱，10月降雨量創下70年來新低，導致調節運河水位高低的水量不足，令當局限制通行船隻數量及最大吃水深度。

巴拿馬運過往每天約有34至36艘船穿越運河，7月底巴拿馬運河管理局將每日通行量下調至32艘，12月初起再降至22艘。所幸因11月雨量優於預期，數月以來運量緊繃的巴拿馬運河，預計從2024年1月中開始將放寬通行船隻數量，上調至每日24艘。然而，巴拿馬的雨季通常為5月至12月，限航令要解除不會這麼快。

在紅海危機及巴拿馬乾旱，兩個非常態事件的雙重夾攻下，短期內運價相對有撐，不過在國際經濟疲軟、終端消費需求不振背景下，要大幅成長至重演疫情期間「航海王」榮景，恐怕沒那麼容易。

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