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隨著人力等各項成本上漲，國道客運、台鐵票價均醞釀喊漲，其中台鐵北高自強號票價最高更可漲至1219元，直逼高鐵票價，外界預期屆時恐因此再推升高鐵運量。專家認為，交通部應該針對不同運具做出差別定位；至於高鐵短期能朝運量管制及以價制量著手，也可先調整敬老票、學生票及早鳥票等優惠票，未必直接全面漲票價。
高鐵2007年營運至今15年，曾在2013年調漲票價，2015年適逢財改，當年12月票價即又降回2013年調漲前水準，至今則仍維持通車時票價。交通部近年已連兩次核定調高高鐵基本費率，但均未反映在票價上。外界也多認為應調漲票價維持品質。
交通學者、消基會交通委員會召集人李克聰說，現在高鐵供給不足開放自由座，影響服務品質，是不爭事實，由於新車還要一段時間才能交車，若要維持品質，短期只能朝「運量管制」，限制自由座數量；「以價制量」，用票價抑制運量方向著手，其中，以價制量未必是直接漲票價，可先調整敬老票、學生票及早鳥票等優惠票。長遠來看，還是要增加供給。
他也說，當特定運具負擔的運量愈來愈大，代表政府的平衡機制不夠，像是台鐵跟高鐵服務模式本來就不同，應該要有一定的差別定位，台鐵漲價後的票價若持續向高鐵靠攏，絕對不是好事，各運具都能均衡發展才是良性循環。
陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞指出，國內大部分公共運輸的運價率公式都是以成本為基礎模式，因此，營運成本增加，自然運價率就會提高；而高鐵是BOT計畫，運價調整則是依據物價上漲指數，且通常愈是長程運輸，單位里程營運成本愈低，因此高鐵天生就比較占優勢。
他表示，高鐵經過財務改革後應財務健全，且除增購列車外，也無其他大規模投資計畫，票價是否反映成本，交通部應會密切監控。若台鐵公司調整運價，台可視市場競爭、尖離峰狀況及遞遠遞減優惠，進行票價優惠折扣，以提升競爭力。
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