看不見車尾燈！南韓萬輛氫能車上路、台灣卻掛零 輸贏在兩關鍵

國會大廈前就有加氫站，上萬輛氫燃料電池車已掛牌上路，氫能巴士滿街跑。深入「氫能經濟」大國韓國，看他們如何打造產業鏈，給剛踏入「氫能元年」的台灣什麼啟示？

「如果沒有國家支持，氫能產業鏈絕對無法完成；不只是韓國，這情況在全世界都一樣，」現代汽車商用海外新事業推進部部長申承大觀察，政策支持可說是氫能經濟發展的必備條件。

相較於韓國，台灣氫能車上路數量依然掛零，最快至年底才有望看見第一座加氫站的設置；而且台灣去年公布「2050淨零排放路徑」，雖已將氫能納入電力供應規劃，但迄今相關發展策略依然面目模糊。究竟韓國政府如何帶動氫能經濟發展？可以給台灣什麼啟示？

啟示1：不只補貼，要讓氫無所不在

韓國從2017年文在寅政府上任後，就將「氫能經濟」定為重大國策，陸續宣布「氫經濟路線圖」、制定「氫能法」，並大力補貼公私部門興建加氫站及購買氫能車。尤其加氫站和傳統加油站相比，設備更多、佔地更廣，單站平均成本就要約1.5億台幣，是加油站的5倍之多，更需要政府奧援。

像是位在首爾金浦國際機場旁的「開花站廣域轉乘中心」加氫站，就是由中央和首爾市政府全額出資興建，專門供行駛首爾的氫能巴士使用；而且巴士加氫費用也有補貼，約可比市價便宜兩成，加強營運業者採用氫巴的誘因。

補貼之外，韓國政府還用盡方法，要讓社會大眾更習慣「氫」的存在。國會加氫站所在的汝矣島素有「韓國華爾街」之稱，LG、KBS和20多家金融機構總部與證交所都位在此地，附近還有全韓規模最大、每年有5000萬人次造訪的「The Hyundai Seoul」百貨。

除了在國會等政府機關周遭興建加氫站，文在寅在任時也將自己的總統座車換成氫能車，以行動彰顯決心。尹錫悅去年接任總統後延續前朝政策，包括繼續補貼氫能車與加氫站，也曾數度在國際場合積極推廣氫能產業。

啟示2：海內外整合，打通供應鏈

對韓國政府而言，發展氫能經濟絕不只是補貼購車、廣設加氫站，更重要的是掌握從氫氣產製、氫燃料電池、氫能車、氫氣儲運到加氫站等環節，建構完整的氫能生態系。

韓國政府預計，到了2050年，氫能將成為韓國最大的能源來源，提供33%能源消耗、23.8%發電量，屆時國內氫氣供給量將是現在的126倍，其中約兩成由國內自產，另外八成透過本國企業在海外投資佈局，確保氫氣來源穩定。

還沒準備好的台灣，舉目無「氫」

將焦點從韓國移回台灣，國發會去年公布「2050淨零排放路徑」，將氫能納入電力供應規劃，預計佔電力9%至12%，中油、聯華林德等業者開始投入，其中加氫站的設置，預計今年底前完工；興達電廠天然氣混氫發電，則有望在明年投入。

「這兩年確實可說是台灣的『氫能元年』，」聯華氣體副總經理沈欣儒篤定地說。

但台灣發展氫能經濟的基本功，顯然尚未到位。首先是法規。台灣對於氫氣是否能作為能源，以及加氫站的設置規範，迄今還沒有相關法規可依循，成為發展氫能經濟的頭號阻礙。

此外，台灣雖然早在2017年就有氫能車的安全檢測規範，卻無氫能車的驗證場域，即使業者想進口氫能車，也無法在國內領證。「（驗證場域）就算現在蓋下去，至少也要2、3年才會好，」已投入研發氫能巴士多年的總盈汽車總經理呂政杰坦言，政府步調走得慢，確實讓產業發展受到侷限。

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