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巴隆金融周刊（Barron's）報導，目前海運運費跌回到2019年的新冠疫情前水準，但之後情況可能更糟，美歐當前的去庫存循環可能持續到明年第1季或第2季，暗示運費還可能下跌，乾散裝運價也可能呈現類似走勢。
巴隆指出，美國與歐洲市場耐久財的支出平緩，商家要向亞洲下新訂單之前，需要先將庫存消化掉。中國大陸7月出口較去年同期大減逾14%。
花旗集團歐洲運輸研究部門主管希瓦庫瑪（Sathish Sivakumar）說，這波「去庫存循環將持續到明年第1季或第2季，這代表海運運價還有下跌空間。」
海運業者未能抵擋住非理性繁榮所帶來的短暫樂觀，在新冠疫情期間業績爆發時，用前所未有的規模訂購新船。哥本哈根貿易集團Bimco貨運分析主管拉斯穆森（Niels Rasmussen）預測，未來三到四年，這些新船將擴增，全球貨櫃運能30%，未上市的瑞士地中海航運公司（MSC）和法國達飛海運（CMA CGM）運能過剩將最嚴重，但所有航運業者都將為此所苦。
載運大宗物資的散裝貨船，雖然特性與貨櫃輪不同，但運價走勢也與貨櫃輪類似。
拉斯穆森表示，貨櫃航運業者有幫財務止血之道，例如三大聯盟主宰的最賺錢跨太平洋航線，業者能彼此協調縮減船班的資訊，或調降航速以所謂的「慢速航行」（slow steaming）節省燃料，速度最多能慢25%，雖可能觸怒客戶，但有意船運業者的財務。
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