軌道建設宜汰蕪存菁

總統參選人柯文哲日前在臉書上指出，受到通膨與缺工等影響，目前各縣市已經動工軌道建設的自籌款，從3,909億元暴增到5,518億元，因而「前瞻」未來可能變「錢沾」；國發會則回應，這些建設「是地方政府主動提出」，並非中央政府主導。不過，由已通車的北捷、中捷及高捷的經驗顯示，未來軌道建設極有可能變成地方政府的燙手山芋。

為檢驗軌道建設完成後是否達到政策目標，可以從三個面向檢核：首先，每日搭乘人數是否合乎預期；其次，興建後產生多少內部效益，這可以用每日每公里搭乘人次、每日搭乘人次占轄區人口比例，以及營運盈虧等三個指標呈現；最後，轄區內人口減少使用汽車及機車的外部效益有多少。以下以此三面向依序檢討北捷、高捷及中捷。

北捷耗費約7,400億元，建造出152.3公里的路網，並於1996年通車。北捷不含環狀線的五大路線，營運長度為131.1公里，今年上半年平均每天185.7萬人次搭乘，也就是平均每日每公里1.42萬人次。這合乎之前「台北捷運建設願景圖」所預估，當路網總長度277公里以上，每日平均運量達350萬人次，也就是每日每公里1.26萬人次。另外，目前雙北人口加總為650.7萬人，因而平均每人每日使用北捷0.29次。

北捷的運輸本業從未賺錢，去年本業虧損15億元。不過，由於有車站廣告、地下街場租等副業挹注，因此，在2018年至2020年間，平均每年約賺20億元。然而，北捷並未攤提軌道、場站及維修廠的折舊成本，而是在1996至2000年時，每年以1元租金租賃每條路線。而從2001年起，每年繳納營業收入4%為租金。截至2021年為止，已繳納租金為其資本額93.5億元的七倍。

北捷興建後的外部效益相當顯著。交通部的資料顯示，台北市及新北市日常使用包括汽、機車的私人運具占所有交通工具的比例，由2009年的43.3%及56.7%分別下降至2020年的40%及53.8%。

高捷耗費1,840億元建造出42.7公里的路網，並於2008年通車。高捷原先預估每天50萬人次搭乘，但今年上半年平均每天只有17萬人次搭乘，為目標值的34%。而以高雄市目前273.3萬人計算，平均每人每日搭乘0.062次。

高捷成立時，資本額為100億元。但到了2013年時，由於五年累計虧損87.1億元，故先減資成12.9億元，再由政府增資15億元。之後，則不再攤提折舊成本。因此，雖然高捷去年平均每日11.3萬人次搭乘，只達其營運前五年，平均每日搭乘人數11.1萬至15.4萬人次的下限，但卻產生2.15億元的盈餘。不過，若考慮折舊成本，則去年實質虧損約18億元。高捷興建後的外部效益不佳。高雄市使用包括汽、機車的私人運具占所有交通工具的比例，由2009年的79.8%增加至2020年的82.7%。

至於中捷則耗費593億元，建造16.7公里的綠線，並於2021年4月通車。中捷資本額35億，但預計今年底累積虧損30億元。中捷綠線今年上半年每日運量僅3.37萬人次，為原預估每日8萬人次的42%。以台中市目前282.6萬人口計算，平均每人每日搭乘0.012次。

綜上所述，目前各地方政府不但興建時追加軌道建設的預算，營運後恐也會出現類似高捷及中捷的虧損，而未來人口老化的趨勢會更進一步惡化。目前各地區捷運平時搭乘人數多於假日，顯示來自民眾通勤及通學的需求超過休閒的需求。然而，去年我國65歲以上的人口占比為17.6%，而到2050年時，預估增加到37.5%。長期而言，民眾對軌道建設的需求會與日俱減。因此，政府有必要重新盤點軌道建設，以達到汰蕪存菁的效果。