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比亞迪台廠供應鏈 無近憂但有遠慮!大陸拉高汽車零件自製率,相關族群能繼續沾光?

本文共1636字

財訊雙週刊 文/馮欣仁

中國正積極提高電動車的電子零件自產比率,半導體與汽車零配件製造能力也日益茁壯中,面對新的趨勢變化,相關台廠供應鏈必須認真面對近憂遠慮。

近期,根據《財訊》報導,汽車零組件供應鏈傳出,中國政府指示中國電動車廠使用國產電子零件(包括半導體在內),並且呼籲訂定國產零組件的目標比率;雖然這項政策尚未獲得證實,但隨著以比亞迪為首的中國電動車廠壯大,未來台廠供應鏈在中國的發展與生存空間是否被壓縮,成了投資人心中一塊大石。

憂慮其來有自,中國製電動車正積極拉高國產電子零件比率,而這其實早已發生在中國製造的特斯拉身上。過去特斯拉相關概念股享有高本益比,然而,隨著特斯拉在中國國產化比率已達9成,造成台廠供應鏈的營收與獲利受到壓抑,本益比也跟著受到影響。

比亞迪自產率高 中國想扶持自己人

《財訊》分析,表現在股價方面,則是特斯拉今年以來股價大漲126%;反觀,國內相關供應鏈如減速箱齒輪和大、電池正極材料前驅體供應商康普與美琪瑪,股價卻不漲反跌。這顯示出中國零件廠商的壯大,正逐步壓縮台廠供應鏈的營運空間;而特斯拉及供應鏈的案例是否也會在比亞迪上演,恐怕投資人必須高度關心。

近年來比亞迪在新能源車的快速發展令市場驚豔,除了組裝之外,比亞迪更是積極自行投入電動車3大關鍵零組件──電池、電機與電控的布局;尤其是布局多年的磷酸鋰鐵電池,產能與市占率已經躍升為全球前3名,僅次於寧德時代,與韓國LGES並駕齊驅。

《財訊》報導指出,比亞迪所自行研發的刀片式電池,比起傳統鋰電池優點不少,例如磷酸鐵鋰化學物質有更強穩定性,同時也有較長生命週期,刀片狀結構有助散熱,安全性提升。就連特斯拉德國超級工廠,近日也開始使用比亞迪刀片式電池,生產入門級後輪驅動版Model Y,是特斯拉首次採用比亞迪電池。

日前外資瑞銀證券研究部對外發布一篇報告,拆解比亞迪一款名為海豹的新能源車,結果發現這款車型大約75%的零件,都是由比亞迪自產,總體成本比上海所生產的同級別特斯拉Model 3,還要低15%左右;再度凸顯出比亞迪這幾年在造車技術與關鍵零組件的發展,足以與國際車廠相抗衡。

《財訊》也發現,除了電池之外,電動車另一關鍵零件「絕緣閘極雙極性電晶體(IGBT)」,過去中國車廠大多仰賴英飛凌、STM等國際IDM(整合元件製造商)大廠,但早在2008年比亞迪以1.7億元人民幣收購中緯半導體,正式進攻車用半導體領域,隔年成功開發出IGBT 1.0晶片,如今則已經開發出IGBT 5.0晶片,效能不輸國際大廠;同時,比亞迪在中國電動車IGBT市占率更僅次於英飛凌,超越日本三菱電機。

由於電池與IGBT二者合計占電動車總成本約4成,因此,比亞迪掌握2大零件自行生產開發,相對上,具備成本優勢,也提高車輛的性價比。

台廠雖具彈性優勢 長期仍要分散風險

然而,《財訊》分析,比亞迪持續壯大,但隨著中國逐步拉高零件國產化的比重,對於不少供應給比亞迪、小鵬、蔚來等車廠的台廠供應商來說,可能會是一個新的風險。部分業者私下表示,中國提高零件自製率已是政策方向,因此,最近台廠供應鏈大多都保持低調,就是不想成為箭靶。

業者指出,台廠生產彈性大、擅長少量多樣,是中國廠商難以做到的事,因此仍然保有相當的競爭力,短期之內影響有限。尤其,車廠零件認證時間很長,不少台廠也都是與車廠共同開發設計,成為獨家供應商的角色,不容易遭輕易更換。

不過,業者也擔心,就中長期而言,台廠供應鏈在面對中國車市進入高度競爭,以及中國政策扶植當地企業的風險下,除了得繼續加深合作關係,恐怕也得想辦法開始分散風險,透過提前布局調整,避免把雞蛋重押在同一籃子裡。

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《財訊雙週刊》隔週四出刊,1974年創刊,是台灣財經雜誌中,最資深權威的財經專業媒體雜誌是創造兩岸三地政經投資理財議題,洞燭市場的先行者。

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