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動力電池的重要原料碳酸鋰在2023年從短缺到過剩，現貨價格在去年整體跌幅達八成。
期貨日報引述分析認為，2024年有極大機率是大量過剩、產能出清的一年，受到礦端供給影響，鋰價主旋律向下，但在需求依舊維持增長背景下，也要留意階段性反彈風險。
碳酸鋰期貨價格在2023年盤面整體呈現下跌態勢，碳酸鋰期貨主力合約LC2401從上市初期的每噸人民幣24.6萬元，最低跌至每噸8.6萬元，跌幅最高為65.1%。
中信期貨有色與新材料首席研究員沈照明分析，2023年以來因為先前大量新建鋰礦項目的陸續投放，供應進一步大幅增加。同時上一年的高基數導致電動車需求增速快速下滑，供需增速出現較大分化，供給過剩逐漸明顯。
碳酸鋰的產業鏈自上而下核心環節包括鋰礦—鋰鹽—貿易—材料—電池—終端等，而下游終端需求集中於新能源車（動力電池）、儲能集成系統（儲能電池）兩大板塊。
當下游需求訂單增長時，通過產業鏈各環節的逐級放大效應，壁壘不高、集中度低的環節產能、庫存會逐級增長，而其中又以材料、鋰鹽環節形成的隱性庫存較多。
招商期貨研究所所長王思然認為，市場一致對2024年動力電池、儲能電池預期均較低。因此，2024年鋰定價將由礦端供給的放量將主導，類比2022年年底上行周期旺盛的需求推動鋰價衝高，2024年不斷放量的鋰供給將推動鋰價回落。
王思然表示，在鋰礦端供給確定性增加的基本面邏輯下，預計2024年碳酸鋰期現價格均呈現偏弱震盪的尋底過程。
沈照明測算，2024年動力電池的需求提升帶動鋰資源總需求年增29%，庫存需求也較2023年增長2萬噸。按鋰礦企業規劃測算，2024年全球鋰資源供應量或達到150萬噸LCE，則過剩量為19%；若部分項目延後，則供應量為142萬噸，過剩量為13%。
若新項目難以釋放，僅舊項目爬產帶來增量，則供應量為136萬噸，過剩量為8%。
而需求增長仍得靠動力電池驅動，沈照明認為，儘管新能源汽車增速有所放緩，但鋰需求增長主要還是靠新能源汽車動力電池來帶動。
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