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3、4月是航運業者和客戶簽訂年約的重要月份，由於目前現貨價高於合約價甚多，儘管貨主希望現貨運價能續跌，取得議價的有利條件，但專家指出，時間站在航商這邊。
CNBC報導，從亞洲到美西的貨櫃現貨運價，高於長期合約價的差距已達2,500美元左右，為2021年9月以來最大，航運業者希望以紅海危機推升的現貨運價簽訂新約，全球最大零售商等託運人先喊暫停，希望觀望現貨運價是否會繼續下跌。
在紅海危機爆發前，每只40呎貨櫃的費率和合約價曾在去年10月下探1,342美元，但在紅海危機爆發後，運價扶搖直上，直到最近需求疲軟而回落。航運現貨運價已連跌六周，上海集裝箱出口（SCFI）運價指數挫跌6%。
貨櫃交易與租賃平台Container xChange共同創辦人兼執行長羅勒夫斯指出，在需求低迷的環境下，目前買方和賣方的價格預期大幅錯配，搭配不上，「對貨櫃供需價格的預期出現嚴重失衡」。
船運數據供應商Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，託運人希望先觀望價差是否會縮小，再於現貨價與合約價之間取得平衡，雖然目前現貨運價趨勢有利於託運人，但時間站在航運業者這邊，「航運業者現在遠更有餘裕，到4月底時，去年簽的所有合約都將到期，合約到期後，託運人可能必須以現貨運價運輸產品」，但託運人勢將吃不消。
他說，託運人能透過調整合約期間、及納入重新協商條款，減緩高費率的影響。
德迅集團（Kuehne + Nagel）海運物流執行副總裁艾德威爾認為，許多企業可能試圖先拖延決策，因為紅海危機發展、費率前景仍有高度不確定性。
標普全球公司供應鏈研究主管羅傑斯說，物流受擾至少將持續到今年底，但航運相關的成本增幅並未像紅海攻擊與巴拿馬運河乾旱帶動的運價漲幅那麼大，導致運價最近下跌，他認為費率今年底前都可能持續下滑。
Vespucci執行長詹森預期，現貨費率將繼續下跌，但合約費率將依航線而異，例如從亞洲到歐洲、亞洲到美國東岸的合約價將因為繞道而上漲，從亞洲到美國西岸的合約價則可能不會大漲。
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