本文共1820字
2024年1月2日晚間，日航一架國內線516班機，在降落羽田機場過程中，撞擊海上保安廳翼機，造成5死14傷意外，令人驚訝、感動的是日航客機上包括機組員在內共379人竟全員順利逃生，堪稱「奇蹟」。各界盛讚其教科書式的逃生是在專業訓練、以及良好經營模式下才能有如此好的表現。
而這次事故讓許多人回想到38年前發生的日航123號次班機墜毀意外，當時造成逾500人罹難，更讓日航信譽、經營雪崩式下滑，再加上遇到2008年引發的金融海嘯，苦撐多年的它，2010年甚至面臨破產窘境。對此，《經濟日報》整理相關資訊，帶大家一起了解，究竟日航是如何走出陰霾、成功翻身。
一場空前事故 信譽一瀉千里
有關日航123號班機墜毀事故（又稱：大阪空難；日航客機墜落事故；日航巨無霸客機墜落事故），相信年紀稍長的讀者都不陌生。發生於1985年8月12日，當時由日航所屬波音747-146SR型客機，搭載509名乘客及15名機組員，預計從東京國際機場（羽田）飛往大阪國際機場（伊丹）。
途中因尾端機體金屬疲勞爆開，最終導致飛機失控，墜毀在高天原山山區。由於搜救地區偏遠、協調出問題等種種過失和難題，全機524人僅4人倖存，為世界上目前為止涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者，也是航空史上第二大嚴重空難。
作為標誌性的國籍航空，該事故無疑重挫形象，導致當時國內航線乘客數量大減三分之一。日航董事長，公司維修部經理、數名基層職員因此次事故引咎辭職。
1986年因部份乘客轉乘全日空（ANA），日航的新年假期海外航線乘客數在史上第一次少於前一年，日航直到多年後才從這次打擊中恢復過來。
金融海嘯衝擊一度面臨破產
雖然事故後略有起色，但本身有國營企業的「大象」背景，拖慢改革步伐，無法跟上新興市場腳步，在2008年金融海嘯衝擊下，日航虧損再創新高持續苦撐，直到2010年1月19日正式向東京地方法院申請破產保護。對此，根據日媒分析指出，沉重的大象在經濟不景氣的大環境下成為要命的弊病，並提出2根壓垮駱駝最後的稻草。
廉航挾優勢搶市
隨著新興市場興起，許多原本並非觀光地的地方旅客大增。同時，避免搭乘國內線還需要到大型機場轉機而舟車勞頓的困擾，讓廉航在航空競爭的大環境下，憑藉低價、定位方便，多點航線吸客。相較之下，日航雖然經營多條國際、國內航線，但無法有效率的吸引旅客，除了經營成本居高不下外，還要面對日本新幹線私營化應逐步擴展的競爭，再加上廉航的多重夾擊，獲利持續減少。
機材老舊經營不善
日本另一家航空公司全日空（ANA）也曾面臨經營危機，但全日空積極引進燃油效率高的新機材及中小型飛機，因此能應對新興市場的航線需求變化，而日航當時機材老舊，飛機整修成本太高，難以改變大型飛機為主的經營模式。
經營之聖稻盛和夫出手 日航起死回生
日航當時的負債高達兩兆三千億日圓，為了不讓日本的「翅膀」日航就此折翼，日本政府委託當年已高齡78歲的稻盛和夫出手拯救，他不僅接下了重責大任，還「不支薪」出任日航會長一職。
稻盛和夫說重建日航是為了給日本國民希望，如果連狀況如此差的日航都能重新站起來，那日本的經濟也能重振；且倘若日航若真的倒閉，日本將剩下全日航一間航空公司，可能會因為缺乏市場競爭，面臨機票漲價、服務品質低落等問題。
因此，儘管親友反對，稻盛和夫還是接下這個燙手山芋。身為航空業的門外漢，他只用兩年多時間就妙手回春，使日航恢復獲利，最終於2012年成功在東京證交所重新上市。
稻盛和夫小檔案：
1932年1月21日出生，2022年8月24日辭世
創辦京瓷與第二電信
曾任日本航空會長
獨創「阿米巴經營」模式
「經營之聖」的美譽
日航估營收損失150億日圓 如何化解危機？
日航走過大阪空難、金融危機瀕臨破產等事件，成功起死回生。如今邁向疫後復甦時代，日航看好營運動能恢復，預估2023年淨利有望增加六成。
在2日發生的飛機擦撞爆炸事件後，日航最新聲明指出，因飛機起火全毀，預計將產生150億日圓（約新台幣32.4億元）的營運損失，適用於航空保險。但後續相關處理，包含乘客的補償金以及因停飛導致的損失，對全年（2023年4月至2024年3月）業績將產生多大的影響，尚在評估中。
不過，日航的危機處理與效率也讓乘客讚嘆，事發後隔天馬上啟動賠償程序，據透露將補償每人20萬日圓，以及回程的交通費。公司經營層將如何化解此次危機，外界拭目以待。
延伸閱讀
※ 歡迎用「轉貼」或「分享」的方式轉傳文章連結；未經授權，請勿複製轉貼文章內容
留言