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目前茶、咖啡及可可豆很難運到歐洲，但受到重大的影響的是生產者，而非消費者。貨運費率已經從最近的頂峰開始回降，而且這次的頂峰也比疫情期間的頂峰低出甚多。貨櫃輪被迫繞道好望角，雖使成本增加，運輸時間拉長，但總貨運量並未大減。
紐約聯邦準備銀行的指標顯示，全球供應鏈壓力仍位於溫和水位；基爾研究所的貿易指標顯示，2月運往歐洲的貨物運費，以及北海各大港口的到貨量維持穩定。至少全球產品業的運作正在療癒之中。
長期的貿易與生產形態也未發生重大轉變。目前全球化的大事之一，在於中國電動車出口極具競爭優勢，第一波出口衝擊已經降臨歐洲。比亞迪公司的出海艦隊1號汽車船雖多花了10天的運送期，但仍在兩周前安抵德國不萊梅港，船上5千輛電動車全都安好。
如果紅海危機持續，供應鏈的確會做某種程度的調整。一些生產活動，尤其是大量或低科技類產品，供應鏈可能從亞洲轉向土耳其，或是中歐與東歐，以支持歐盟市場。但許多基本性的成本與生產力優勢則仍將持續；即使蘇伊士運河無限期關閉，歐洲汽車製造業也很難與中國大陸競爭。
跨國企業的存亡，端賴於他們的風險評估能力。當2021年長榮海運「長賜輪」擱淺，使蘇伊士運河通航受阻一周時，企業已嘗試調整，因此這次航運業與國際貿易商已經學會如何吸收震撼，從而使全球貿易與通膨並未受到明顯的衝擊。
然而仍有一些未知的危險存在，例如海底數據電纜，電力連結設施，天然氣與電力管路，空中運輸走廊與主要機場，GPS太空衛星等設施，一旦受到損傷，可能使全球化所依賴的各種連結功能備受重創。發生這類傷害的機率並不清楚，因此全球的處境是充滿不確定，而非面臨重大風險。
只要沒有氣候變遷及重大地緣衝突，全球經濟雖面臨震撼，但仍展現出有力的韌性。胡塞反抗運如果打算藉由攻擊紅海船隻，來綁架全球化，顯然並未達到目的。
（作者Alan Beattie是英國金融時報專欄作者／編譯任中原）
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