全球唯一糖鐵在台灣為何虧損也不退場？

文／林仕祥

隨著台灣「以糖養家」的經濟型態改變，曾縱橫中南部的糖鐵也跟著停止運行，轉型為觀光用途。 目前僅有雲林虎尾糖廠馬公厝線持續營運，運輸量還不低。這條糖鐵為何沒有轉型退場？

金黃色夕陽斜照在廣袤農地上，空氣混雜著糖與泥土的味道，有著橘紅色火車頭、裝載一箱箱甘蔗的列車緩緩駛近，又在匡啷匡啷聲中，駛向冒著一縷縷煙氣的煉糖廠。

這個在台灣60年代常見的糖廠鐵路（以下簡稱「糖鐵」），目前全世界恐怕只剩下南台灣的雲林虎尾，還持續營運著。

「我小時候住在嘉義鄉下，到處看都是甘蔗田，採收時沒有卡車，只有火車與牛車，都會偷偷去拔幾根甘蔗來貪嘴……。」虎尾糖廠副廠長翁賢章的糖鐵記憶，正是台灣過去「以糖養家」的歷史。

1960年代前，糖業是台灣第一大經濟來源，砂糖外銷一度高居外匯收入七成。小時候，翁賢章學校標語寫的是「保護原料甘蔗」，作文題目教的也是「如何保護原料甘蔗」，連官員要到海外出差，也必須先過「台糖」這一關，看能否撥出一些預算才准成行。

運輸量仍占糖廠蔗量一半

但隨著台灣經濟轉型，土地價格、人工成本不斷上漲，台灣糖業競爭力銳減，加上公路競爭，使得縱橫中南部3000餘公里的糖鐵，也一條條收了起來。去年，台南善化糖廠的糖鐵停運後，雲林虎尾糖廠的糖鐵「馬公厝線」就成為碩果僅存、甚至是全球唯一仍在運蔗的路線。令人意外的是，這條糖鐵仍「老當益壯」，運輸量占虎尾糖廠每年所需蔗量的一半。

也因此，吸引不少外國遊客前來，一睹百年糖鐵的廬山真面目。

「不久前，才有一對日本母子來過。那位媽媽是灣生（指日治時期在台灣出生的日本人），闊別多年返鄉回味童年，我們處長把糖放在她手裡，她的眼淚馬上就流下來……。」像這樣特別來台看糖鐵的外國人，翁賢章很常遇到。尤其是重視鐵道文化的日本人，更會將虎尾糖廠列為赴台旅遊的必去聖地。

全長16.1公里的馬公厝線，最早通車歷史可追溯至1913年日治時代的糖鐵，運行至今已超過百年，至今仍無法被取代，為什麼？

台灣必須維持一定糖業量能

一來，馬公厝線行經的台糖自營農場，有虎尾、馬光、龍岩及大有農場，產地固定且互相毗連，有利鐵路集中運輸。

二來，糖廠附近的虎尾市區不斷發展，道路上的車流量也不斷增加，若取消糖鐵改由公路運輸，每車次以十噸計算，每年四個月的開工期，會湧入2萬4000至2萬8000車次，勢必對當地交通造成嚴峻衝擊。因此，只要製糖工業仍在，就不得不借重這條糖鐵。

儘管台灣製糖長年虧損，但要將糖廠全部關閉，談何容易。

「糖是重要的民生物資，政府希望如果發生萬一，台灣可以自給自足。」這可不是危言聳聽，去年，全球大二大糖出口國印度，以極端氣候、甘蔗產量不佳為由，限制糖出口；而第一大糖出口國巴西，近年更將一部分甘蔗轉做生質能源。凡此種種，都不斷推升國際糖價，若台灣無法維持一定的糖業量能，將很難因應劇烈的市場波動。

更不要說還有扶持青農、照顧老農的政策任務，「說你（糖廠）要突然關起來，政府也不會同意啦！」「把這個關起來，那台糖還叫台糖嗎？」談起糖廠是否終有一天會關門，翁賢章頻頻搖頭。

的確，糖業是關乎民生的國安議題，因此儘管歷經風雨，馬公厝線仍然奔馳不輟。

1988年加入台糖後，就開始駕駛糖鐵的虎尾糖廠約耕股股長張世龍指出，有百年歷史的馬公厝線，能長年運行、少有事故，重點在於台糖對駕駛員的訓練。

「我的心得是，當我手握到火車方向桿時，覺得自己能跟這台車合而為一，」談起駕駛經驗，張世龍眉飛色舞。

駕駛糖鐵途中，司機不單要注意列車狀況，更要眼觀四面、耳聽八方，隨時注意路線上有無任何意外，一旦發現不尋常的狀況，必須隨時因應。他說，每位糖鐵司機，平均出師的時間約為兩年，由老師傅一個個帶著，手把手傳授經驗，透過頻繁坐在副駕的「路考」，才可淬鍊出臨危不亂的危機處理能力。

近年，政府對馬公厝線的重視程度明顯提高，每年新編預算新台幣1200萬元「再投資」，逐年將軌道「除舊換新」，整個計畫已進入第三年。

百年糖鐵依舊站在歷史舞台上，並未謝幕。「我開車以來，從來沒有像現在這麼好的路段，」行駛在新軌道上，張世龍期待糖鐵的下一個百年。

雲林虎尾糖廠馬公厝線

成立：1913年（日治大正2年）正式通車

軌道長度：總長度16.1公里

連接站點：全程共五處轉運蔗埕，負責輸送六場自營農場的甘蔗運輸

營運特色：目前全台僅存、唯一仍在運蔗的糖廠鐵路

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