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知名的海洋供應鏈顧問業者Sea-Intelligence警告，葉門叛軍青年運動（Houthi）在紅海襲擊商船，對航運造成的破壞已經超過了新冠疫情早期對供應鏈的影響。
財經網站CNBC報導，Sea-Intelligence撰寫報告，分析當前船隻延誤情況並與過去幾年進行比較後發現，由於船隻避開紅海，改道至繞行好望角的時間更長，已經對船舶運力造成了更大的影響。
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Sea-Intelligence執行長墨菲（Alan Murphy）表示，紅海危機造成的船舶運力下降，是近年來第二大，僅次於2021年3月長賜輪擱淺，癱瘓蘇伊士運河六天。那次事件讓數十億美元的貿易陷入停滯，除了那次，就屬這次紅海危機的影響最大，甚至超過疫情的早期影響。
Sea-Intelligence將疫情分兩階段。第一階段影響到中國大陸的港口，因疫情限制了旅行、卡車運輸和生產製造。第二階段則是疫情向全球傳播。
疫情期間與現在有一個關鍵區別，在於可恢復的船舶運力。傳統上，每年在包括2月農曆春節在內的這段期間，貨櫃需求減少會導致船舶運力下降。
墨菲表示，如今海運業有新船可供使用，而在疫情期間，所有船隻都已上場，需求處於歷史高點卻沒有更多船舶空間能容納貨櫃，滾雪球效應下，貨櫃貿易大幅放緩。
根據Sea-Intelligence和其他海事官員估計，目前全球船隊約有10%未投入使用。若部署更多船隻則能糾正船隻可用性的不平衡，提升船班的確定性。
墨菲說：「要繞過好望角，海運公司需增加一到兩艘船隻來抵消延誤。」他預計，海運公司在春節後會將增加船隻。
在疫情帶來的榮景消退後，供應鏈產能過剩，貨運業進入嚴重衰退，但紅海危機可能扭轉此一局面。要加多少船將取決於需求。
另在達沃斯論壇，多位企業執行長擔心波動劇烈的供應鏈是目前的新常態。其中包括Ingka集團執行長布洛丁（Jesper Brodin）和DHL執行長邁爾（Tobias Meyer）。
Meyer說：「我們面臨的是持續的中斷。巴拿馬運河出問題，紅海也出問題。這些都是積累起來的，人們對此感到擔憂。」他補充表示，2024年和2025年將繼續看到波動，「干擾源非常活躍」。而供應鏈波動可能意味消費者要支付更高的價格，苦於應付高通膨的各央行總裁也將更頭疼。
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