貨櫃航運業榮景 急轉直下

經濟VIP文章限時開放

消費者正摩拳擦掌，準備在年終購物旺季大買最新型的進口家電、電子產品，以及最時尚的服飾之際，不妨也同情一下承載這些產品的海運業者未來幾年恐怕都不易賺錢的處境。

這是因為運輸業者過去兩年碰到各種離奇狀況，造成運費飛漲，交貨延後，大掃耶誕節期的興致，但如今又恢復到疫情之前的狀況：仍一如往常般擔心業績不如預期。

未來幾年不容易賺錢

全球各大航商經歷長達十年的獲利微薄時期後，據航運業耆宿約翰．麥考恩估計，2021及2022年的總淨利高達3,640億美元。然而由於貨櫃運輸費率降到成本以下，因此今年第4季航商可能轉盈為虧，而且在可預見的未來可能仍將如此。

航運業景氣由繁榮轉向蕭條，勢頭一向都是又急又猛，但很少見到這項與全球經濟關係緊密的產業，出現像目前這樣由獲利創歷史高峰，驟然轉為虧損的情況。經過疫情期間運能嚴重不足的重大需求震撼後，現在演變為運能供給過剩。

德國漢堡赫伯羅德航運公司（Hapag-Lloyd）執行長詹森表示，「我的確擔憂未來24-36個月期間的營運狀況。我們將見到景氣大走下坡」。

全球最大的上市貨櫃航運業者馬士基公司（A.P. Moller-Maersk A/S）也擔心碰到營運更加嚴峻的時期。據彭博行業研究（BI）信用分析師科瓦特契夫指出，馬士基去年的自由現金流量高達270億美元，但今年可能劇減80%，2024年甚至可能轉為負數。他表示，這可能對馬士基的公司債造成下壓。

航運巨擘爭相降成本

最近馬士基、赫伯羅達及達飛海運集團（CMA CGM）等五大航運巨擘都表示，他們由於擔憂景氣下滑至少將持續整個2024年，因此正在削減營運成本。五大航商掌控全球約三分之一的貨櫃運能。

有些航運業主管要求同業不要殺價競爭，因為在疫情之前就曾出現這種情況，結果導致至少一家大型航商破產。達飛財務長佛南狄茲表示，「每一家業者必須負起責任，以確保市場運價雖相對較低，但仍屬合理的運價水準」。

航商之所以憂心忡忡，源自於多股不利的經濟力量攪和在一起，包括產品需求剛剛恢復到疫情之前的水準，卻恰恰碰到許多更大的新船陸續進入市場。建造一艘新船約需要兩、三年，而通常可以行駛約25年。因此在貨輪汰舊換新期間，剛好碰到航運業景氣循環的下降期，營運困難不言而喻。

要控管短期的運能，航商的主要工具就是取消個別的航次，或完全取消需求疲軟的航線。如果不景氣持續，航商也可以在租船合約到期後，將一些貨船停駛，或把舊船賣給拆船市場。

科瓦特契夫表示，目前正出現業界的強者與弱者對峙的僵局。他指出，「像馬士基與赫伯羅德等大型業者目前仍有足夠的資金等待景氣復甦，並聚焦於削減成本，而不會急劇減少運能。這些做法能夠壓縮運能供給、需求，並等著看誰先撐不下去」。

已開發國家有望受惠

當然反過來看，航商承受痛苦，對有貨可運的製造業及零售業者而言可以降低成本，最終能有助於已開發國家央行壓抑目前仍然居高的通膨水位。

舊金山數位貨幣承攬業者飛協博公司（Flexport）首席經濟學者李維表示，「兩年前產品類通膨率高達二位數，而服務類通膨率約4-5%。但現在產品通膨壓力及產品市場供給緊俏的情況已消失」。

為安德瑪品牌成衣及Lovesac傢俱零售商代工的業者都表示，上一季海運費率下降，令他們大大鬆了一口氣。

由於通膨吃掉了消費者的薪資，因此消費者都小心花錢，且尋找更宜的貨幣管道來取得產品。

聯邦快遞（FedEx）歐洲部門總裁瑞丁頓表示，「我們的數據顯示，經濟情勢可能影響到消費者對服務的選擇。我們預料短期間外在景氣情勢將備受挑戰，且需求復甦的時機仍存在諸多不確定性」。

對貨櫃航運業者來說，運送貨品的成本無法停留在目前的低水準，因為運輸成本一直往上走。舉例而言，蘇伊士運河管理局已於10月宣布，貨櫃輪從亞洲經由運河前往歐洲的通行費率明年起將提高15%。至於巴拿馬運河則由當地遭逢嚴重乾旱，水位下降，使船隻的等候期拉長，附加費提高；若要為避免耽誤運送時間而改道南美，則所耗費的時間及燃料費用都將增加。

但這些新增成本與未來幾十年航運業為落實去碳化所需耗費的1兆美元成本相比，則是小巫見大巫。航運業必須改裝引擎以使用更清潔的燃料，還需要新建設施來生產、貯存及運送這些替代燃料，成本因而大幅提高。

歐洲各大航商已經針對明年1月歐盟將實施的排放交易制度，計算出新增費用的估計金額。達飛考慮的因應策略之一，就是透過多角化經營，來分散航運業景氣高峰及低谷期的風險。執行長薩德已經運用疫情期間的暴利，轉投入航空、港口及物流業，甚至投資媒體業。

反觀原料商品運輸業者，無論是運送鐵礦砂或石油，都已經度過疫情期間的苦難期；由於需求正逐漸恢復到疫情期的水準，目前運價已進入繁榮期。不過歷史經驗顯示，目前距離景氣翻升期還遠得很，最近運價飆高只是短期震撼造成的結果，好景將無法持久。

景氣翻升期還早得很

最近油輪與散裝貨輪的運價指數大幅上漲。波羅的海散裝乾貨輪運價指數從9月初來已上漲一倍，油輪指數10月也上漲50%。

目前全球經濟及明年展望並未大幅好轉，但一連串的區域性危機促使貨運需求增加。由於今年8月有跡象顯示中國大陸可能放鬆對地產業的控管，令市場預期鐵礦砂需求將回升，促使散裝船費率上升，但這種樂觀的預期並未持續，運價理應回降。但由於一連串新的情勢，使波海乾貨輪指數持續上漲。

主要因素之一是全球氣候普遍乾旱。希臘Xclusive貨船經紀公司指出，「雨季降雨量超低，對鐵礦砂海運貿易有利」，原因是鐵礦砂會吸收水分，重量增加，使船隻在運輸時的危險性升高。但乾旱也對貨運不利，例如美國密西西比河及巴拿馬運河都因為乾旱，水位下降，都使航道的貨運能量減少。巴拿馬運河通過期間拉長的情況，可能會持續到耶誕節與農曆新年。

再者，10月7日以色列與哈瑪斯之戰爆發，中東新衝突引發全球石油供應疑慮，迫使航商調整海運航線，買方也急於租用油輪，波海油輪指數因而衝高。

運價追蹤與預測一直是一門大學問。過去五年來運價周期的波動幅度，與之前幾十年的幅度相當。理論上如果全球經濟強勁，貿易量增加，應該能促進運輸需求，並推升運價，但實際上並非如此。針對金融海嘯之前、發生期間以及之後波海乾貨船指數變動的研究顯示，金融海嘯之後真正衝擊這指數的主要原因，並非經濟及貿易萎縮，而是因為船隻供給量激增。金融海嘯之前經濟強勁所產生的一時性利多，促使航運業者持續買船，導致供給過剩。

短期性事件有助運價

真正帶動運價飆高的，是一些短期性、不會持久的震撼事件。例如2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭，而由於烏克蘭是主要的穀物出口國，戰爭令市場擔憂穀物供給，使運價指數急升。現在國際經濟展望惡化，因此沒有理由寄望於貿易量及運價上漲，但這些經濟面因素根本無關緊要。真正影響運價的主要因素是貨輪運能增加，經濟疲軟碰上船隻老舊化，以及新的環保法規，可能使船東廢棄更多舊船。因此要賭海運費率持續回升，還需要多等一些時候。