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機師的班表一般是怎麼樣的?

2019-02-13 22:09經濟日報 行路出版

所謂的「正常班表」幾乎不存在。同一個月內,某個機師可能上路十天,登記六十個小時飛行時數;另一個機師可能飛二十天,在空中待九十個小時。差距之所以如此懸殊,是因為我們何時飛、飛何地都深受年資影響,班表也極有彈性。每隔三十天,大概到了月中,我們要登記下個月志願序:想飛哪裡、想放哪天假、想避開哪個惹人嫌的同事,諸如此類。但是,我們的班表最終長什麼樣,全看年資。資深機師拿到上上之選,資淺機師只能撿剩的。等級最高的機師可能只要飛一趟亞洲,為期十三天,計薪時數共七十個小時;位居底層的人可能會排到一大堆國內航線,為期兩、三天,零碎分散在一個月內。要是我們討厭排到的行程,一定有辦法改班表,例如換班、放棄、跟其他機師交換,就連臨時改也行。

很多人誤以為公司會派給機師特定目的地,機師就一直飛那裡。也常有人問我一個頗有意思的問題:「你飛什麼航線?」如果你想、加上夠資深,確實可能一直飛同樣的地方,但我們的班表通常是綜合包。在我打這段文字之際,我下個月過夜地點包括拉斯維加斯、馬德里、洛杉磯、聖保羅,總共離家十四天,計薪時數七十六個小時。還算不錯,不過我想拿掉去拉斯維加斯那一趟,換成其他更好的……之後就知道了。

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地位最低的機師必須擔任隨時待命的「候補」。公司替候補機師排定休假,當月以固定最低費率計薪,但是工作行程完全是張白紙。無論候補機師身在何處,一定要能在規定時間內抵達機場,所謂規定時間長至十二個小時、短至兩個小時,搞不好還天天改。每當有人生病、被暴風雪困在芝加哥,就輪到候補機師上陣。你可能在凌晨兩點接到電話,於是上路趕往瑞典或巴西─或是去奧馬哈或達拉斯。候補機師生活中的挑戰之一,是要學會打包:要是不知道下一站的天氣是熱帶還是凍死人,究竟該在行李箱放什麼呢?(正解:什麼都放。)

在大部分航空公司,配在同一組的機組人員只會合作到那一趟飛行任務結束。假設我本月班表要飛四條不同航線,就會和四名機長合作。也有些航空公司採不同制度,讓機長和副機師同組一整個月。

除此之外,如同沒有所謂正常班表,我們也沒有正常的過夜行程。在國內,過夜休息時間也許只有九到十個小時之短;海外的話,最少通常二十四個小時,長達四十八甚至七十二個小時也不是沒聽過,像我曾經休息足足五個整天。飛長途時,機組成員偶爾會攜家人同行。

其他空勤人員也是相同道理,高級空服員說不定可以跟高級機長一樣,排到人人稱羨的雅典或新加坡過夜行程,只是工作時間的限制和合約保護的權利較少,因此空服員往往工作比較多天。同樣是為期不只一天的飛行任務,機長也許一個月飛三到四趟,空服員卻可能飛七趟。

那麼,能不能據此斷定:航線最長、飛機最大的班機,一定會給最資深、最有經驗的機組成員來開?答案是不一定。其中一個影響因素是機師派駐的機場;規模較大的航空公司通常會提六、七個城市供機師選擇,其中總有幾個地點較受歡迎,這樣一來,資深與否就變成相對的了。像我派駐在紐約,我們公司的人通常最不喜歡紐約,所以這裡就成了機師平均年資最淺的地方。也正因如此,儘管整體來說我的年資還很低,我還是可以飛國際航線。此外,機師也不一定都喜歡飛國際航線,雖然薪水比較好。

許多機師都不是住在派駐地點(或者用一個念起來很難聽的航空術語,「註冊」城市),用我們的行話說,這些人得來回「通勤」。不管是機師或空服員,過半數機組成員都是通勤族。我也是其中之一,派駐在紐約,但住在波士頓。通勤這個權利讓機組成員能夠隨喜好住在想住的地方,但這也是基於現實考量。如果你在區域航空擔任機師,試著靠三萬美元的薪水養家,卻住在舊金山或紐約市這種物價高昂的大都會,日子想必難過得很。再說,公司指派的機型和派駐地點經常變更,有了通勤的機會,員工就不需要一重新分配駐點便舉家遷移了。

通勤也可能是壓力來源,公司規定,如果遇上班機延誤,我們要能夠飛支援航班,所以員工必須輪流待命。對某些人來說,這代表報到前好幾個小時就得離家,很多情況下甚至要提早一整天。機組成員經常另外租屋以備不時之需,叫做臨時住處,通勤前後若有必要,可以在那裡住一宿(臨時住處的裝潢和衛生條件通常是如何,就留待下次再談了)。其他人則是在有閒錢時再住飯店。

有個辦法可以減少通勤次數,就是飛國際航班。跨海航班時間往往較長,有些持續十天以上,機師也不用每班都飛。國際航線機師每個月可能只通勤兩、三次,國內航線機師卻要五、六次。

我自己通勤搭飛機的時間不到四十分鐘,算是很小意思了。然而,不乏有人花費數個小時通勤,還橫跨兩個時區以上。在我認識的機師裡頭,有人是從阿拉斯加、維京群島,甚至法國,大老遠通勤來紐約。傳說中,東方航空有個機師註冊地點在亞特蘭大,居住地點竟然在紐西蘭。

●最近常常聽說機師疲勞駕駛,是否真有必要擔心機師過度疲勞?該採取什麼措施呢?

組員疲勞一向是嚴重問題, 好幾次飛機失事原因都歸諸於此,例如一九九九年美國航空1420 班機墜毀於阿肯色州的小岩城,以及二○○九年科爾根航空3407班機空難。以前,對於增加飛行及值勤時間的限制,航空公司和聯邦航空總署始終很抗拒,連一丁點變動都遭到航空公司和遊說者反對。到了二○一一年十二月,聯邦航空總署總算發表一套詳盡的改革方案,儘管內容未臻完善,至少踏出了值得稱許、正面的一步。

在我看來,航空總署太把重點放在長程飛行了。連續飛十二或十四個小時會打亂生理時鐘,的確是值得關注的事,不過長程飛行的疲勞其實反而比較容易應付。長途機師駕駛飛機的頻率較低,機上也有額外組員隨行,還附帶舒適休憩設施。問題更嚴重的,是位於光譜另一端的航班:短程區域飛行。區域機師的班表極為累人,總是一口氣飛好幾個航段,在忙碌的機場進進出出,常常遇到最糟糕的天氣,飛完之後只能在破爛旅店短暫休息。不管是什麼日子,我寧願滿眼血絲地飛十二個小時跨海航班,接著去萬豪國際酒店休息七十二個小時,也不想要凌晨四點起床,開渦輪螺槳飛機連飛六個航段,然後在假日飯店度過名義上是八個小時的一夜。

何況,最大的挑戰其實不在於待在機艙裡的時光。漫長的值勤時間、加上每段值勤之間通常極為短暫的過夜休息,才是最難捱的。在某個工作日,機師登記的駕駛艙時數或許只有兩個小時,任務乍聽之下很輕鬆,可是值勤說不定是從凌晨五點開始,總共長達十二個小時,其中大半都在航廈等待延誤、殺時間,能夠登記的卻只有頭尾兩個小時而已。

用聯邦航空總署的術語來講,兩個值勤任務之間過夜休息的緩衝時間,叫做「休息時段」。在二○一一年改制之前,休息時段最短只有九個小時,這所謂的「休息」卻沒有算上從飯店來回的通車時間、進食需求之類的小事。假如有個組員晚上九點從芝加哥簽退,預計早上五點回去報到,這樣就算是休息八個小時,但扣掉等飯店接駁車、來回機場、找東西吃等等的時間,表面上登記八個小時過夜休息,實際上只在飯店待了六、七個小時。

現在,這種狀況終於改善了。在兩個任務之間,機師至少可以休息十個小時,有機會連續睡上八個鐘頭。儘管這項規定遲到已久,不過仍然是聯邦航空總署有史以來最明智的決定。

此外,有人說高科技自動化駕駛艙會讓機師更容易疲勞,我不同意。這些人說,現代駕駛艙這種工作量低的環境,會導致機師逐漸鬆懈、覺得無聊,以至於把責任拋諸腦後,有的機師甚至還睡著了。這種論調很有說服力,但我認為,無聊和自動化並沒有太大關聯,或者更確切的說,兩者的關係不比以前來得大。機師有時候極為忙碌,其他時候則會閒暇很久,該做的事其實是有一陣沒一陣、像潮汐一樣來來去去。開飛機一直都是這樣,早在六十年前,自動駕駛剛開始發展、螺槳還要靠活塞式引擎來轉動,無聊就已經是影響因素之一。不管做哪一行,只要很長一段時間內的工作量比較少(譬如飛越海洋的時候),大部分又都是不斷重複的例行事項,就一定會讓人無聊。我常常不間斷工作八個小時、九個小時、甚至十二個小時,已經有心理準備面對某種程度的疲乏,並設法解決,但疲乏絕不是自動駕駛害的。老天爺,要是我全程都得雙手放在方向盤上、集中全副精神的話,等到航班結束,一定會比平時無聊五倍、疲勞十倍。

(本文摘自行路出版的《機艙機密:空中旅行大百科》)

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機師 航線 空服員 芝加哥 洛杉磯

行路出版

行路為「讀書共和國」出版集團旗下新創的出版社,出版知識類且富科普或哲普內涵的書籍,科學類中尤其將長期耕耘「心理學+腦科學」領域重要、具時代意義,足以當教材的出版品。
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