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30年華航資深機師:到底是誰不想讓罷工落幕?

2019-02-13 15:12文 / 林鳳琪 遠見雜誌

華航和機師工會第三次協商「座談會」。 攝影 / 蘇義傑
華航和機師工會第三次協商「座談會」。 攝影 / 蘇義傑
延燒六日的華航罷工事件,在勞資雙方二次協商破裂後,2月13日凌晨一點,由交通部政次王國材出面主持第三次協商「座談會」,花了近八小時逐條攻防,原本雙方堅持立場、絲毫不讓的「改善疲勞航班」與「增加飛航人力派遣」,似乎露出一線曙光。

華航同意對部分航班加派機師、或提供休息等。今(13)日協商至中午12點先達成部分共識,訂定明日上午10點再次協商。

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這場台灣首次機師罷工事件,在運量最大的春節期間發動,據估計從2/8至2/12五日間,華航全航線班次數原計1062 班次,共取消107班次;全航線原訂位旅客約23萬人,受影響旅客約1萬8千人,影響比例達1成。

其實,早在2015年,華航機師就曾醞釀罷工。2016年,華航空服員率先發難後,時逢政黨輪替,在小英政府出面力挺空服員下,華航前任董事長孫洪祥遭撤換,何煖軒走馬上任,一口應允當時工會所有訴求,「其實當時連我們自己都很錯愕!」一位資深機師說。

2018年機師工會再度醞釀罷工。背後最主要的原因,便是「疲勞航班」爭議。一位20多年資歷的資深機師透露,過去華航長途航班便是四名機師派遣,飛行人力相對足夠,但「美國九一一」事件後,全球航空業皆面臨嚴峻挑戰,「最不希望不能飛的是機師,當時大家也都答應『共體時艱』,調整成三人,」沒想到此後,「共體時艱」竟成了「常態排班」,「疲勞航班是家常便飯,長久下來,大家當然會受不了,」「改善疲勞航班了,是機師最大心願!」

2018年8月,桃園機師工會取得「罷工權」後,勞資雙方進入密集協商。未料,這次何煖軒態度硬了起來,對於工會提出:一、改善疲勞航班;二、副駕駛升訓透明化、保障國籍機師工作權;三、禁止對工會會員施壓,協議權益由工會會員專屬;四、撤換破壞勞資關係之不稱職主管;五、保證13月全薪等五項訴求,絲毫不讓。

雙方協商半年多未果,勞資雙方互信基礎盡失,終釀成2019年台灣史上首次機師罷工,短短五天,超過622名華航機師加入。占華航1300餘名機師一半,全台五千名機師逾一成。

近一半華航機師參與罷工,其他一半未參與的機師,想法又如何呢?

一位未參與罷工的華航資深機師Richard對《遠見》記者表示,國航長久以來的疲勞航班,問題確實需要改善,畢竟機師攸關飛安。

「就拿小感冒來說,一般上班族,帶著口罩還能去上班,但在飛行高空壓力下,機師一點點鼻塞可能演變成頭暈、呼吸困難,釀成飛安大禍。」他無奈提及,「好笑的是,依規定,機師半年要體檢一次,60歲以上,一年三次。機師健康被嚴密規範與監管。但,你如何要一個長期睡不好,三餐無法正常,又處於高壓的機師,維持『健康』?」

儘管主張改善疲勞航班,但他不贊成此次罷工,語重心長說,「『罷工』是勞資談判的超級炸彈,一旦引燃,傷人更傷己。」

只是這次工會其他的其他訴求,Richard也不完全認同,「工會介入人事管理,要求是過份了。以後員工出事,都來工會投訴就好了,華航要如何經營管理?!」

一位曾擔任華航管理高層分析,這場單純的勞資糾紛,變成歹戲拖棚、全民皆輸的「罷工」,全因兩大關鍵動作沒做。

其一,華航勞資雙方沒有建立平常順暢溝通的管道,以至失去互信基礎。其二,事件發生後,主管機關民航局、桃園市勞工局,沒有在第一時間釐清問題,並定調主管機關態度,放任雙方各自協商,各說各話,最終讓國家社會付出龐大的社會成本。

他指出,民航局理應在事件發生的第一時間,針對此次爭議的機師工時,提出國際作法,並比較亞洲各國其他相近民航機師條件。但這次民航局從頭到尾「神隱」,主管機關態度曖昧不明,導致勞資各說各話,社會對立與撕裂。

這位前華航高層進一步表示,工會的角色就是捍衛勞工權益,無可厚非;然而華航專業經理人對於公司永續經營,也有責任。「航空業經營不易,年營收一千多億,獲利才幾十億,比電子慘業『毛三到四』更慘,若成本高到經營不下去,關閉航線,甚至像復興航空一樣倒閉,最終受害的仍是員工。」

這位高層甚至表示,平心而論,華航薪資條件在台灣同業算好了,不然為何其他國航的機師,不少都想跳槽華航?

另一位機師也對《遠見》記者表示,「其實,罷工愈久,對機師愈不利,官派經理人(指董事長等管理高層),只要顧好官位,薪水照領,根本沒差。」

資深機師Richard也提出質疑,「這次罷工事件很弔詭,感覺是『被設計發生』,我們合理懷疑,會否擔心華航勞資問題,拖久了會影響2020總統選情,才乾脆『提早引爆』?而這起罷工事件,到底誰是最後真正獲利者?」「到底又是誰不讓罷工落幕?」

※本文由《遠見雜誌》授權刊載,未經同意禁止轉載。

華航罷工 機師 民航局 航線 航空業

遠見雜誌

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