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靠配息就能年年出國玩5趟!理財專家怪老子自揭投資心法 16:47

經濟解析/華航機師罷工難平息 爭議就在「關鍵一小時」

2019-02-12 09:25經濟日報 記者韓化宇

華航機師罷工,影響持續。 報系資料照
華航機師罷工,影響持續。 報系資料照

機師工會與華航的第二場勞資協調會,最終仍以破局收場,罷工落幕遙遙無期。勞資雙方爭議點,就是工會要求一次飛行任務的「飛行時數」(Flight Time)超過七小時,就要派遣三名機師,但華航堅持要八小時以上。大多數人不解,為何勞資雙方為了這「一小時」打死不退,堅持到底,這一小時究竟有多關鍵?

解析關鍵一小時前,先釐清飛行時數(下稱飛時)的概念。飛時是指飛機起飛到降落這段時間,像台北到曼谷單趟飛時3.5個小時,來回加總7個小時。機師將飛機從台北開到曼谷,再從曼谷開回台北,便是一趟飛行任務;或從台北開到紐約,在紐約過夜休息,也是完成一次飛行任務。

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經濟日報提供
經濟日報提供

機師工會發動罷工以來,在交通部斡旋下,迄今舉辦兩次勞資協調會議。工會向華航提出五大訴求,其中第一項訴求為改善疲勞航班,勞資雙方在第一次會議中,達成飛行任務的飛時超過12小時,一率派遣四名機師的共識。但工會趁勝追擊,要求飛時超過七個小時的航班,一率派遣三名機師(華航現行規定為飛時九個小時內,派遣二名機師),華航堅持超過八個小時才派遣三名機師,彼此各持已見致使協商破局。

11日舉行第二次協商,外界本以為勞資雙方會各退一步,未料依舊陷在「八」小時與「七」小時的爭議中,最後仍以破局收場。

八跟七僅差一小時,竟成為罷工風暴無法平息的最大癥結,原因為何,需從華航的航網布局分析起。華航航線以區域為主,東北亞、中國大陸、港澳、東南亞航線的營收占整體營收比重約70%,遠高於競爭對手長榮航空的50%。

正因華航區域航線多,所以有不少來回七個多小時的航班,占華航區域航線的比例高達四成。據機師工會說法,這些來回飛時七個多小時的航班當中,許多是造成機師過勞的兇手,最「惡名昭彰」的當屬台北-曼谷航班。

華航台北-曼谷航班來回約七個多小時,上午七點起飛,機師必須在起飛前二個小時到公司報到,所以半夜三、四點就要起床。完成飛行任務回台,返回家中已是晚上六、七點。依華航規定,飛時八個小時以內的航班,休息時間為10個小時,換言之從通勤返家、吃飯到洗澡後,可能僅剩五、六個小時睡眠時間。

此類航班之所以容易過勞,「早去晚回」是一大關鍵。一名不願具名的機師表示,像台北-金邊、台北-關島、台北-札幌等,都是早去晚回且來回飛時七個多小時的區域航班。飛航需要高度專注力,機師若長期執飛這些航線,易使疲勞程度快速累積,增加發生飛安意外的機率。

這是機師工會堅持飛時超過七個小時的航班,就要派遣三名機師的主因,因為在飛行時有三名機師可輪替,有助提升機師在機上休息的品質。舉例來說,台北-曼谷航班若有二名正機師、一名副機師執勤,起飛時三名機師必須在駕駛艙內,但進入巡航後,駕駛艙內僅需二名機師留守,一名機師可到後艙休息。

故工會認為,一旦訴求闖關成功,可有效降低早去晚回航班的疲勞程度,還包含許多貨機航線。

但是,站在華航公司立場,超過七小時一率派遣三名機師會有兩大窒礙難行之處,第一就是大幅提高人事成本。華航總經理謝世謙直言,按照工會訴求執行,華航將增加90名機師。華航是上市公司,除非能充分證明派遣三名機師真有助改善飛安品質,否則成本的輕易提高,都是對股東的傷害。

機師工會與華航的第二場勞資協調會,許多機師在場外舉標語聲援。 記者葉信菉/攝影
機師工會與華航的第二場勞資協調會,許多機師在場外舉標語聲援。 記者葉信菉/攝影

另一個難題,即並非所有七個多小時的航班,都是早去晚回的疲勞航班。像台北-胡志明來回約7小時20分,但有一班是下午2點10分從台北出發,下午航班對機師而言,疲勞程度沒有大清早出發嚴重,若一刀切全部超過七小時航班都派遣三名機師,只是徒增公司人事成本。

2016年空服員罷工,華航當時退讓太多,一口氣墊高整個人事成本,若這次又對機師工會豎白旗投降,照單全收,資方會擔心引發「軟土深掘」效應,接下來可能連地勤也來罷工要糖吃,換言之一旦潰堤洪水湧入,日後肯定永無安寧之日。

縱言之,華航死守「八」小時底線、工會要求「七」小時不退讓,背後皆有務實之考量;短短一小時的差距,就會劇增華航的經營重擔。建議勞資雙方換位思考,互相體諒彼此難處,或許就能打開僵局死結,為罷工劃下句點,還給旅客自由通勤的基本權益。


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