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台鐵排點靠人腦...科學化蝸步 年年惹民怨

2019-07-22 02:24聯合報 記者吳姿賢/專題報導

先進國家排點多由電腦代勞,提升鐵路運轉效率,降低誤點機率。台鐵卻以人力排點為主,無視近年列次及站數不斷增加,排列組合近天文數字,早非人腦能負荷。

台鐵車型逾卅種,性能速限不同,鐵路網又分電氣化及非電氣化、單軌或雙軌,再加上閉塞號誌、客貨混雜等因素,排點不慎就會造成車輛待避時間太久,或路線卡住導致連環誤點效應,但排點電腦化進程仍蝸步。

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台鐵二○○二年建置的電腦排點工作站,只是人工使用Excel排點。二○一三年擴增資料倉儲做運轉模擬輸出班表,但實際仍以人力為主。去年號稱透過大數據推出「周日班表」提升準點,今年就因成效不彰急喊卡。

歐洲鐵路廿多年前就開發科學排點系統。曾任職法國高鐵的台鐵機務處長宋鴻康指出,法國資料庫詳載每輛車性能、牽引動力,連前後車的車速都納入考量,精算遇彎道或坡道應降速多少、行車時間須拉長幾分鐘等,每站間排點連路線高低起伏、彎道曲徑都計算在內。若增開加班車,只要輸入時刻跟列車資訊,電腦三至五分鐘就能跑出新時刻表,效率驚人。

台鐵電腦化系統蒐集資料不足,排點不精確。宋鴻康曾搭花蓮往台北自強號,花蓮晚廿分鐘發車,以為到台北會遲到,卻早到廿分鐘,讓他驚呼「沒想到這麼『阿搜比(日文:餘裕)』」,排點鬆散,乘客無所適從。

台鐵排點最小以卅秒為單位,但鐵道專家、台師大地理系教授洪致文指出,日本排點單位短至五秒、十秒、十五秒,密集特殊路段甚至以一秒為單位;台鐵也沒完整導入大數據精算,對旅運行為分析不夠細膩,導致「年年大改點、年年惹民怨」。

趕點制度也是誤點潛因。宋鴻康舉例,法國有雙倍獎金制度,司機員若接手誤點十分鐘的車,到終站時追回準點,就發廿分鐘獎金;但趕點要保持行車安全,時速及軌跡都會被記錄,超速就不發獎金。相反地,台鐵津貼以行車時間換算,缺乏誘因。

司機員說,普悠瑪事故後風聲鶴唳,ATP也常故障,「誰敢在這種情況下趕點」。車輛體質差加上制度不彰,誤點率也成了台鐵積弊一面鏡。

大數據 花蓮 列車
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