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台北市公館圓環長年事故率居高不下，13日起動工填平地下道改為正交路口，但相關調整外界爭議不斷。淡江大學運輸管理學系退休教授、台北市交通局前局長羅孝賢表示，這是一個討論20年的老議題，過去數據已顯示圓環在車流龐大路段已成隱憂，保留地下道施工期長且限制多；改正交路口雖增加公車通過路口，但透過號誌優化仍能兼顧安全與效率。
羅孝賢說，圓環的操作原理是以自由交織取代號誌轉向，在低流量情境下或許可行，但在公館這類車流龐大、車種複雜的路段，卻成為事故溫床，即便國際間有先進圓環設計，但多要求嚴格限制車道變換，甚至以實體分隔屏障區隔流向，然而公館圓環腹地狹窄、結構繁複，難以施作，若僅依靠標線管理，無法防止交通事故發生。
至於是否填平地下道，羅孝賢說，雖然此舉將使公車專用道得多經過一個路口，運行效率遭批評不如原本穿越地下道，但除此路口外，前後路段仍有公車專用道，整體影響可望透過路口號誌優化來減輕。
他強調，若保留地下道，必須採蓋板與排樁工程，工期長達兩年且高度受限，勢必對交通造成更大衝擊，相較之下，填平後還可增加車道配置，讓左轉車流使用，整體效率仍會優於不處理。
他回憶，早在2006年擔任交通局長時，公館圓環事故率已高居全市第一，當年就曾考慮填平地下道改為正交路口，但因下方有原水幹管與高架橋高度不足而作罷。
他表示，這是一個延宕20年的難題，討論多次，早該施作，如今能執行，就是原水幹管已不使用，是最好的時機點來調整公館圓環。
成大交通管理科學系教授鄭永祥則提醒，台灣道路最大特色是「混合車流」，大量機車與汽車共用，與歐美先進圓環模式大不相同。他指出，圓環雖能讓車輛進入時減速，降低事故嚴重度，但在車流混合度高的狀況下，若設於主要幹道，仍可能導致壅塞與安全疑慮。
他認為，討論改造與否應透過客觀模擬，建立不同情境下的指標（KPI），比較改造前後在安全性、通過效率與流量上的差異，並以數據說服各方，確認改造的核心目標是要以「安全」為首要？還是追求「效率」與「流量」？只有在清楚定義目標後，模擬與改善措施才能有效落實。
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