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馬斯克在綠能及ESG的超前部署 讓特斯拉靠碳權交易到底賺了什麼

本文共1452字

經濟日報 吳佳汾

■林豐盛Mark Lin / 紐約華爾街Leich 資本管理公司執行長

企業執行長在資本市場的極致運作,是一門學問!更是一門藝術!特斯拉從2003年成立丶2010年公司掛牌上市到2019年等共計17年的年度財報數據顯示,每年的EPS都是充滿虧損數字,馬斯克經歷在這麼多年的公司持續募資及虧損情況下,其承受壓力的韌性異乎常人丶箇中的辛苦經營和到處求人辛酸只有他自己最清楚。該公司在2020年的財報本來仍虧損7.18億美金,但是因為生產電動車的需求數量達到一定規模,促使衍生的碳權積分(ZEV Credit) 交易有了突破性成長收入來到15.8億美金,造就該年度財報的稅後損益產生8.62億美金淨損益,也讓特斯拉多年來的公司年度財報EPS終於第一次是正的。

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特斯拉公司設在美國加州,而加州的環保法令規定,在加州製造(或是在其他州比照加州法令辦理)的電動車製造過程中完全符合綠能環保要求,則按照一台電動車充電一次可以跑多少公里的計算公式而取得多少碳權優惠奬勵積分,那麼該積分為何值錢丶及為何可以買賣賺錢?是因為在美國設廠的美國汽車公司及另外像歐系的車廠例如雙B或日系的車廠例如Toyota 等外國公司,想要於2030年以前在美國當地製造非電動車,必須要有一定的碳權積分才能製造。

例如Toyota 每年在美國當地製造800萬輛非電動車,但是依法令必須要有20萬碳權積分才能製造,可是目前Toyota有生產電動車的數量及經加州環保局評鑑通過獲認定的碳權積分只有2萬積分,那麼如果Toyota想要維持目前製造800萬輛汽車的規模,就必須加速量產電動車的規模以取得更多碳權積分或是只能在加州碳權交易所購買到18萬碳權積分,該公司可能依照現行加州碳權交易所的碳權交易行情需要6億美金才能買到滿足上述生產規模的碳權積分,而賣方的大宗幾乎是特斯拉,因為他生產最多的電動車售出,所以特斯拉就是用此種方式賺歐系和日系來不及生產電動車的車廠所給付碳權積分的交易費用。

各車廠權衡萬一按照環保法令要求,只能生產原本規模的1/2或1/3的量,不如在加州碳權交易所向特斯拉買碳權積分(ZEV Credit)以順利維持目前廠區生產規模,否則公司要維持現有的產銷人發財規模的損失更大!所以各大型汽車公司在自身電動車生產尚趕不上特斯拉的速度,為了讓自己的碳權積分滿足綠能環保法令要求,只好乖乖在交易所交易向特斯拉付錢買碳權積分。

而馬斯克為何在2003年就將總公司設立在加州,也是有請幕僚超前部署詳細研究過加州先進的綠能環保法令規定及美國各州勢必會比照參考或辦理,所以一旦特斯拉成為迎合美國或全球綠能趨勢要求的電動車製造或儲能設備先驅者,當其他各國車廠尚未意識到綠能環保問題嚴重性,特斯拉老早就評估過,這種碳權積分買賣也能替公司未來賺大錢,而且是詳實被會計師簽證核實在財務報表上,這對特斯位在擠入上榜標準普爾ESG指數及道瓊永續指數DJSI絕對是大有助益。一旦被列入這兩個指數成份股,依照目前全球金融投資機構法人急於投資ESG的趨勢必要性取向及順應環保的商譽需求,一定要大量加碼投資這兩個指數的成份股,所以特斯拉的股價經由全球多數金融機構法人加持及散戶跟進,股價當然從2020年持續年年穩定增漲。

所以加州州政府因為先進的綠能環保法令規定及設立加州碳權交易所進行碳權積分的交易買賣,特斯拉替該州賺進龐大的政府州稅收入!而馬斯克在ESG及綠能的超前部署作為,讓特斯拉最終是在資本市場上賺到龐大市值丶股價及股東持股利益,也因此造就馬斯克個人的全球最大財富!

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