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改變思維 解決連假塞車難題

2020-07-26 02:00經濟日報 社論

先前端午連假期間,國道五號出現了史上最嚴重的塞車狀況,足足塞了36小時才獲得紓解。這當然和新冠疫情舒緩、政府「善意」規劃連續假期有關,民眾無法出國,加上政府鼓勵國內旅遊、彌補旅遊業的疫情重創,多半湧向台灣東部後花園度假解悶所致。但如此嚴重的塞車,也凸顯主管部門無能「超前部署」,當然被民眾抱怨罵翻。

事後交通部認真研議避免塞車辦法,包括考慮以車號區別單雙號日可上路車輛等;民眾也提出不少方法,包括取消經常空置的高乘載專用道、協助縣市政府提供有效能的替代道路、易塞車的國道出口增建高架引道以避免紅燈堵塞、國道五號在頭城交流道至宜蘭交流道開放路肩、改善下交流道車輛轉彎限制等。

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運輸協會更提議修改辦法,刪除「差別費率之上限值不得高於標準費率之兩倍」規定,提高通行費十倍以上,引發民眾高度質疑。凡此都顯示,連假交通堵塞成為台灣民眾的夢魘,再好的休假期待都被塞車大打折扣,已到了非認真解決不可的地步了。

先了解台灣的車輛數目概況,可有助於問題的理解。台灣2018年底有684.6萬輛小客車、109.1萬輛大客車和貨車,合計793.7萬輛車。國道高速公路的長度如下:一號國道374.3公里、三號431.5公里、五號54.3公里、二號20.4公里、四號17.4公里、六號37.6公里、八號15.5公里、十號33.7公里,合計為984.7公里。

若每部車輛平均長度以豐田Altis的4.63公尺為準,排列起來的總長度達到36,746公里,國道若平均都有雙向共六個車道,可以將所有的國道鋪滿6.2次;若每部車中間還需要一部車的安全間隔,那就可以鋪滿12.4次之多。所以,如果所有汽車都上國道的話,要保持國道不塞車,無論用上哪種方法,根本就是「不可能的任務」。

因此,要根本解決國道不塞車,大概只有兩種途徑:一是大家根本不上國道,二是大家錯開日期不擠在連假、不擠在白天、平均流量地上國道。運輸協會提出在連假提高通行費十倍的建議,就是想讓大家在連假時不上國道,理論上可行,實務上很難。另一個平均流量地上國道的途徑有可能嗎?

被稱為「觀光教父」的嚴長壽,在他所著的《我所看見的未來》一書中提出一種「正確」的休假觀念。他認為,周末休假的目的就是要休息,節慶假日是要和家人團聚,工作職務提供的年休假才是用來到外地度假旅遊的。先進國家企業會要求員工早早安排好年休假,方便公司安排人力調度,這種年休多半會在周間,平均分散不集中在周末,自然就減少了塞車之苦。

這種假期使用的觀念非常進步,值得政府和企業用心推廣,調整民眾的休假觀念,一來獲得充分休息,二增加家人互動,三來減少塞車之苦。和此相關的,是政府目前努力創造連假的做法其實是錯的,因為這讓民眾以連假的旅遊取代了原該安排在周間的年休假,製造連假時更嚴重的塞車問題,也讓休假樂趣大打折扣,周間觀光業和旅館業乏人問津的問題更加惡化。政府可以考慮提供補貼給安排周間休年假的企業員工,以加速調整國人的休假習慣。

其次,目前的通行費差別費率只在連續假日時使用,其實可以擴大到對所有日期的日夜間都實施差別費率,優惠晚間的用路車輛,來紓解白天的車潮。事實上,國道塞車現象日益嚴重,許多路段平日的尖峰時段塞車早已成為常態,宜以差別費率來紓解擁擠。

上述休假意識若是可以逐步建立起來,加上各界建議的各項有效配套措施配合,國人出國旅遊也在各國疫情緩和並開放之後重新啟動,也許連假出現的國道塞車問題可以逐漸紓解。

旅遊業 疫情 高通
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