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中國管制電池出口、歐盟要求回收。從台灣第一家稀土公司長出來的康普材料，為何能不被紅色供應鏈打敗，還在越南擴廠，更在全球電池紛紛要求「去紅」的同時，被歐洲與日系客戶追著跑？
文 劉光瑩
10月初，中國商務部發出一紙「58號公告」，讓康普材料站上了中美貿易戰的風口浪尖。
新規範電池核心技術、正極與負極材料及其製程設備要從中國出口前，都得先經過官方審批通過。
雖然並非禁出口，但「光是看懂條文、申請就要好幾個月，能拿到許可得一年半載，」康普總經理何柏樟說。
康普有許多全球知名客戶，包括日本Panasonic，亦即間接供應特斯拉，如今包括日本豐田、德國福斯等電動車品牌的電池材料，也可能來自康普的新竹湖口廠。
地緣政治讓客戶追著要貨
地緣政治引發的不安情緒下，康普今年前8月營收較去年同期成長近25%，單月營收更翻倍，創下三年新高。
這場變局，也成為康普成長的契機。
「現在是客戶追著我們要貨，」何柏樟透露，自中國發布出口管制公告後，來自日系電池材料商的詢單激增兩成。
他們北越新產線主要供應硫酸鎳給電池材料廠，再進入日、韓、歐車廠。仍在客戶驗證階段，但預期今年出貨量可望比去年增四成。
選擇越南有多重原因。除了建廠與生產成本較低，更重要的是越南與日本、韓國簽有自由貿易協定，出口電池原料零關稅；若從台灣出口，因為沒有自由貿易協定，還得面臨3.9%的關稅。
稀土起家，深化對日合作
這波稀土商機，帶動了康普的業績。其實康普過往崛起的故事，也是從稀土起家。
1980年代，何柏樟的祖父經營台灣第一家稀土公司「鑫海稀土」，這是從中山科學院技轉的技術，將台南將軍的海砂提煉成重砂，再製成氧化釤賣給日本商社。
但後來中國改革開放，大量低價競爭者湧入，「半年內從一公斤300美元跌到20美元，」何柏樟的父親何基丞回憶，「半年內就把公司收了。」
為了安置員工，他改組公司成立天弘化學，專做草酸等化工原料。約20年前，他觀察到日本輪胎廠對氫氧化鈷需求增加，開始生產特殊中間材料，逐步打入日商供應鏈。
為了深化對日合作，他們也下了不少功夫。
在加州念大學的何柏樟，大四赴日本慶應大學交換，練就流利日語。畢業後他進入伊藤忠商事工作4年，前2年做國際貿易，後2年負責日本國內電池材料業務。「公司第3年就讓我做日本國內的sales，這在外國員工中前所未聞，」他說，「這麼大的公司願意把招牌讓我去用，是很難得的機會。」
「他打電話給我說，『公司第一次讓我單獨拜訪客戶，沒有前輩陪同！』」何基丞話語中充滿驕傲。2011年伊藤忠入股康普後，雙方合作更緊密，也因此打開了日系車廠的通路。
供應鏈分散風險大趨勢，是台廠機會
「很多人問為什麼我們沒被大陸幹掉，」何基丞說，「其實2016到2020年那段時間，大陸產品的價格真的很有衝擊性。」
可以說是新冠疫情救了康普。因為疫情造成全球供應鏈大亂，讓客戶開始重視供應鏈韌性與風險分散，康普反而迎來轉單潮。
為了去中化，康普的原料主要來自印尼、澳洲、馬達加斯加等地，如今動力電池材料業務已佔康普營收超過四成，其中三成客戶來自日本。
提前卡位回收戰
康普也提前卡位下一階段的回收戰。集團旗下的天弘化學，早有金屬回收技術。當減碳成為全球趨勢，歐盟訂出標準，賣進歐洲的電池原料須含一定比例的回收材，還得逐年提高。
康普早在2019年就啟動研發。「一開始客戶很抗拒，怕回收料性能不夠好，」何柏樟坦言，「直到後來歐洲車企發現不用回收材會達不到減碳標準。」德國BMW是最早願意提高採購成本、導入回收料的車廠。
目前康普已在新竹試驗回收廢電池黑粉，重新製成硫酸鎳，形成完整循環鏈；未來也計劃在越南放大產能，量產回收硫酸鈷。歐盟電池法要求到2031年，電動車電池中須含16%回收鈷。康普現階段能提供約5%，仍持續精進中。
台灣化工產業基礎成熟、成本又低於日本，同時不受中國出口管制影響，成為歐日客戶分散供應鏈的理想選擇。
從祖父的稀土夢，到今日掌握非中供應鏈轉單潮的電池材料，康普的歷程正是一部台灣產業，面對貿易變動不斷升級轉型的縮影。「過去這30年，我們就是一直在找新方向，」何基丞說。
儘管10月底川習會後貿易戰暫時休兵，中方暫緩電池材料出口管制一年。但談談、打打，沒完沒了的貿易戰何時會生變，誰也說不準。
「客戶分散風險的大趨勢不變，」何柏樟說，短期內，客戶還是會繼續用便宜的中國電池材料。
但中長期來說，客戶仍害怕電池材料隨時會被當成談判籌碼。這意味著，康普在台灣與越南的廠，未來幾年恐怕還是有得忙。
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