美國頻招手，但設廠又貴又難管理？台達電、堤維西經驗：別只去賣東西

不論是被客戶許願或主動擴張，台商赴美設廠成大趨勢。面對政治變局、西方人工作觀，以及更揪心的高成本，如何在當地好好生存？4家台廠的過來人經驗，有助逆勢成長。

文 辜樹仁 黃亦筠

為了在美國市場生存，台商正各顯神通，將高成本的挑戰極小化，把「貼近客戶」帶來的新優勢與新機會極大化。

堤維西：大將、員工都是美國人

過去專攻車燈售後服務市場的堤維西，早在2019年就計劃到美國設廠，希望打進美國三大車廠OEM（原廠委託製造）市場，成為一階供應商，作為新成長動能。2023年在底特律買下舊廠房，目標2024年底投產。

位在底特律西郊的廠房，原本是地方電視台，新裝潢與隔間已大致完成，正在移入設備，現場主管與員工，清一色是美國人。

原來，堤維西與美國密西根車用零件供應商偉世通，在中國有一家合資企業，董事會決定赴美設廠後，就把該企業的美籍總經理紐曼（William Newman）從退休生活中請回來，擔任營運長。

紐曼運用他在底特律汽車業累積3、40年的人脈，替堤維西組建了一支全美國人管理團隊。

「公司需要有美國人觀點，」在美國車燈行業有30年經驗的堤維西美國子公司OEM事業部經理席克（Dylan Schickel）說，美國和台灣總公司之間，每個階層都有直接溝通機制，確保無縫接軌。

外界擔心美國成本太高，席克認為，要看最後的總成本。大底特律區汽車產業鏈集中度非常高，需要的資源，3、4小時車程內都找得到。美國採購原物料和設備的成本，其實和亞洲差不多，還可降低運輸成本。

堤維西執行長莊泰旭說，當年美國汽車業在中國市場必須降低製造成本，台灣供應商因此有機會切入三大車廠的供應鏈。現在美國汽車供應鏈要重新在地化，加上未來電動車成本競爭壓力更大，「我們可以提供台灣價格，這是台商的機會。」

莊泰旭解釋，模具是關鍵零組件，在台灣設計開發、東南亞供應材料、送到美國射出成形，不同區域供應鏈互補，就可壓低價格，在美國也可有成本優勢。

台達電：轉化心態當本地商

距離加州矽谷佛列蒙台達電北美總部，不到10分鐘車程，就是特斯拉加州廠。特斯拉試新車，常從台達門前公路駛過，「在美國，重點是要貼近客戶，」帶領1000多名員工的台達北美總經理曾百全說。

不僅加州，台達前年還在德州蓋廠，未來這個廠區會生產電信、電動車、網通、伺服器等使用的充電、電源供應器、散熱關鍵零件。「客戶種類多，每個都有不同的需求，」曾百全解釋。

他表示，為了高度即時、客製化服務，北美辦公室角色蛻變。「過去region（區域總部）只扮演業務行銷或發貨倉庫角色，」他強調，「現在要想著我們是大本地商，功能變得吃重。」

有別於中國只是生產基地，美國同時是市場與製造地，因此北美辦公室不再只是被動的銷售角色，必須主動挖掘、帶回客戶訊息，快速反饋給研發設計部門。

尤其生成式AI帶動需求橫空出世，客戶端出現很多新產品規格。譬如AI算力愈來愈大，高電力需求，讓氣冷散熱已不足夠，北美員工在前線，須從前期就與客戶共同開發。

曾百全要大家拋掉「賣零件」的一次性銷售思維，主動出擊，跨事業單位兜出一套貼近客戶需求的解決方案。如此一來，和客戶的關係才會更長更深。

友達、世德：透過德廠進美國

面板廠友達董事長彭双浪，將車用面板視為轉型關鍵之一。2024年4月完成對德國車用空調控制系統供應商BHTC的併購，是友達切入車用面板市場、佈局美國製造的入場券。

BHTC是歐系高階車廠與美國主要車廠一階供應商，在歐洲、墨西哥與印度都有製造基地。運用BHTC原有產線、通路，讓友達美國製造快速到位。

「透過併購，我們結合了亞洲面板人才和BHTC汽車人才，貼近客戶做在地研發，」友達美國總經理柯信名在底特律研發中心對《天下》表示，友達工程團隊直接和底特律三大車廠設計團隊對接，成為一階供應商。底特律研發、台灣與墨西哥製造，成了友達維持競爭力的方法。

車用扣件大廠世德，也經由德國子公司，佈局美國市場。

世德2024年初決定赴美，透過2018年為擴大歐洲市場和全球製造佈局而併購的德國車用扣件供應商MMG，投資近5億台幣在底特律新設產線，目標2024年底投產。「西方人之間還是比較容易溝通，」世德董事長陳光裕說。

數學系出身、善於精打細算的陳光裕解釋，在美國生產雖然成本高一點，但優勢是現金循環週期快很多。從採購原料、生產、銷售、運輸到交貨，資金回收天數僅是亞洲生產的三分之一。

未來，美國廠將加入台灣三廠與中國、土耳其及歐洲廠，讓世德接單生產更有彈性。「估計美國營收未來會大於歐洲，成為世德最大市場，」陳光裕表示。

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