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紅海危機未除 航運產業下半年再面臨罷工變數

本文共1556字

中央社 記者江明晏台北15日電

紅海危機暫陷僵局,最新SCFI運價指數連10週上漲,航運業者指出,目前市況仍舊「塞港、缺櫃、滿艙」,今年需求好轉,客戶端拉高庫存,看好旺季提前並擴大;而全球港口陸續醞釀的罷工事件,也將成為下半年運價的變數。

航運產業近年景氣波動劇烈,疫情期間需求暴增、運價飆漲,造就國內貨櫃三雄長榮、陽明、萬海股價飛天、掀起「航海王」大波段行情;但2023年疫後消費轉向旅遊等服務業,碼頭壅塞明顯舒緩,運價大跌,貨櫃三雄獲利均大幅縮水。

今年上半年,航運產業走勢撲朔迷離,打破原先「供過於求」的預期,因紅海危機、巴拿馬運河乾旱問題,美中政治持續角力等事件「助攻」下,運價漲風再起。

去年10月,以哈瑪斯為首的巴勒斯坦武裝團體與以色列軍隊爆發武裝衝突,間接導致紅海危機,多家航運公司為避免遭受襲擊,繞行到較遠的好望角航線,加上巴拿馬運河乾旱等,消化全球15%至20%運力,運價出現2022年後的一波小高峰,為海運業者帶來紅利。

原本以哈戰事本週有望停火,讓紅海危機暫露曙光,不過隨後又再度陷入僵局。胡塞武裝組織再傳出以無人機攻擊紅海商船,最新出爐的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)連續10週上漲,且週漲幅較前一期擴大至6.1%,顯示運價走勢持續看漲。

航運業者對中央社記者表示,觀察目前市場狀況,本週和上週情勢沒有改變,還是一樣「塞港、缺櫃、滿艙」,且滿艙狀況直至7月,航運市場基本面沒有改變;隨著第3季旺季即將到來,市場傳出各大航商擬加收旺季附加費(PPS)。

熟知航運產業的高層表示,以哈戰事牽涉層面複雜,紅海危機就算這時解除,全球供應鏈恢復正常也需要時間,推估「至少還要3個月的時間」;加上即將進入第3季旺季,感恩節、耶誕節拉貨潮已啟動,塞港嚴重的狀況,短期內沒辦法改善,更何況巴拿馬運河乾旱導致通行量減少的問題並未解決。

航運業者強調,「今年航運產業前景複雜,不只是單純的供需問題,業者還在邊走邊看」。整體而言,他推測下半年有雙利多、一變數必須觀察。

產業利多方面,第一,由於美中貿易戰持續,中國廠商趕在關稅提高前出貨效益明顯,上海塞港程度近期躍居全球第一,也暫時掃除先前市場對中國經濟不振的憂慮。

第二,去年受通膨因素影響,市場沒有出現所謂的感恩節、耶誕節拉貨潮;今年美國經濟狀況回溫,整體市場需求好轉,加上客戶端去年庫存水位偏低,且受地緣政治影響,船舶繞行時間增加,各業者紛紛在今年提前拉高庫存比例。

他認為,今年旺季不只提前到第2季發酵,因實質需求支撐,第3季旺季營運也將優於第2季,呈現季增、年增的雙成長表現。

展望下半年,航運產業還存在另一大變數。外電報導,美國東岸與墨西哥灣沿岸港口的國際碼頭工人協會(ILA),宣布停止與資方談判,東海岸數萬名港口工人大規模罷工的風險急劇上升。

航運業者分析,美東碼頭工人9月將面臨6年合約到期,目前進入協商期;新合約牽涉工資和反自動化問題,雖然7月前應不會罷工,但後續情勢將為美東進口貿易帶來風險。

此外,法國幾個重要貨櫃港口工人將抗議法國延後法定退休年齡至64歲,恐惡化歐洲塞港問題,間接帶動運價進一步上揚;加拿大鐵路也有罷工談判,若北美運輸中斷,將導致全球航運供應鏈問題更趨複雜化,相關情勢發展都是牽動下半年運價的變數。

除了貨櫃航運方面,散裝市場運價近期也維持高檔,主要原因是疫情期間造船廠訂單集中在貨櫃等大型船舶,以致近年散裝新造船交船量偏低;其次,全球區域衝突接連而起,迫使船舶繞道增加週轉天數;而環保法規上路,老舊船舶將面臨降速或淘汰等問題,造成市場需求與新運力無法順利銜接,進一步推升散裝運價及指數走揚。

散裝業者認為,紅海危機遲早會解決,只是和解時間點還看不準,可以肯定的是「今年將比去年好,明年也不會太差」,除了關注中國經濟復甦,也期待印度新興市場成長。

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