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打造機車族安全路 專家提科技輔助及道路重新設計

本文共2368字

中央社 中央社

青年的兩輪危機6

(中央社記者余曉涵、汪淑芬、江慧珺台北16日電)一名女大學生搭同學的機車行經新北市中和區,遇到前方一部公車要靠站停車,但停靠區有一部計程車,公車便併排臨停在車道上,騎機車的學生從公車左側超車,不幸車尾擦撞後方的大貨車,機車倒地,後座的女大生遭貨車輾過身亡。

跟4年前這起事故類似,台灣交通事故有一半以上跟機車有關,夾縫中的機車路權備受關注,學者專家認為,在利用大數據分析與車聯網科技防範這類事故之外,也該評估車道瘦身等道路工程設計,打造機車族的安全路。

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由於國內交通事故6成以上發生於交叉路口,交通部長王國材表示,路口會是交通工程加強的重點,交通部與內政部預計花費2年時間,以新台幣5.85億元,優先完成全台1950處的路口改善工程。

馬路如虎口 寄望車聯網防範未然

交通部也用大數據抓出易肇事路段及違規樣態,優先取締嚴重超速、闖紅燈、車輛不停讓行人等違規行為,今年2月在嘉義市中山路與中正路口試辦以來,事故數減少36%。

下一步是使用車聯網、大數據分析等科技偵測風險,例如有超速、違規轉彎或與其他車輛過於接近的情況時,隨車或路邊警告系統及早發出預警通報,讓用路人趕緊注意或修正駕駛行為,降低行車風險,避免憾事發生。

在交通部佈建的智慧型運輸系統下,車聯網計畫在2015年啟動,目標是讓車輛與道路互聯,讓駕駛人得到路況預警,並偵測車輛異常行進,2017到2019年的智慧機車計畫是由多所大學進行兩期各為時1年多的實驗,嘗試以機車聯網化、智慧化與共享化,建構出安全的機車警示系統,減少事故,計畫的第3期將走出校園,預計明年開始在部分示範道路測試。

參與交通部智慧機車與交通安全改善計畫的業者「宏佳騰」今年推出新款機車包含與友達合作開發的智慧儀表,它使用頂規車用晶片,螢幕尺寸、解析度與亮度都升級,並首度針對過彎、迴轉的危險回頭行為開發業界首創「死角預防系統,DAPS(Dead AnglePrevent System)」。

它搭配加裝的指定款行車記錄器,可以把拍攝到的影像呈現在智慧儀表上,可讓騎士打方向燈準備轉彎時立即顯示後方影像,讓騎士視野更廣、更清楚,能提示注意後方來車,降低碰撞與傷亡。

只是,在機車族的眼中,以上這些還是不夠,許多騎士認為道路環境對他們並不公平,也有專家學者為機車族抱屈。

機車路權鑽夾縫 反向思考車道瘦身

台灣交通安全協會理事林志學接受中央社記者訪問時說,「道路交通安全規則」第99條規定機車應在外側車道行駛,然而路邊常有臨停、違停或車輛出入,還有直行機車與右轉汽車的交錯,迫使機車必須在夾縫中行進,險象環生,就像中和區那起造成大學女生身亡的車禍,尤其路口更是車禍頻仍。

但解決問題的方式,未必如機車騎士的想像。很多人以為車道愈寬行車愈方便安全,但陽明交大運輸與物流管理學系副教授吳昆峰指出,台灣是汽機車混流的交通環境,車道愈寬愈危險,因為它會讓機車騎士愈容易有超速、鑽車縫的機會。

根據「道路交通安全規則」,汽車寬度不得超過2.5公尺。吳昆峰說,劃設3公尺的車道供車輛通行最適宜,台北市最早注意到車道瘦身的重要性,也努力推動,不少車道已縮減為3公尺,但其他縣市的許多車道寬度仍在3公尺以上。

吳昆峰曾做過一項車道寬度與用路人心理感受的研究,以寬度達5.7公尺及3公尺的的車道做比較,請用路人評估二者的安全性,用路人的答案都是寬度5.7公尺的車道比較安全,並認定3公尺車道太窄,較容易與其他車輛擦撞。

但他說,實際測試發現,機車在5.7公尺的車道上車速較快,也容易有鑽車縫的行為,事故發生率高於3公尺寬的車道。

內政部營建署在2018年委託學術單位完成的道路寬度對交通安全影響研究顯示,道路為2或3車道時,外車道寬度為4.5公尺以上的路段事故發生率比外車道寬3公尺的路段高出50%以上。這項研究的結論並說,道路為4或5車道時,外車道寬度不宜超過5公尺。

吳昆峰認為,車道寬度適度縮減後,可增加人行道的空間,讓道路對弱勢用路人更友善,也可設公車停車格,避免公車停靠時對後方行駛的汽機車造成干擾。

重新思考道路設計 保障脆弱用路人安全

交通部運輸研究所在108年也提出「混合車流情境的機車交通安全工程設計方法研究與驗證」報告,指出機車比汽車成本低、機動性強、可及性高,是台灣主要短途使用的交通工具,占所有機動車輛的2/3以上,登記數約1500萬輛,但機車對其乘員保護力弱,每年交通事故中,6成以上死亡、8成以上傷者與機車有關。

運研所分析,機車的速度性類似汽車,脆弱性則類似弱勢用路人,目前車道寬度多半以汽車觀點設計,對機車風險較大,但在機車交通管理上,效率與安全常不易兼顧,如何取得二者衡平,有待更多交通工程設計的突破性做法。

目前道路設計雖針對機車安全有所規範,例如內側車道禁行機車、三車道以上道路多採兩段式左轉、停止線後方設「機車停等區」、空間許可下長路段設「機車專用道」及「機車優先道」,但運研所認為,這些設計只能處理部分汽、機車在路段與路口的衝突,對於路段中汽車或公車停靠,以及汽車右轉與直行機車造成的衝突性,仍未能有效處理。

台灣交通安全協會理事林志學建議,除了車道寬度縮減外,若調整為車道共享、車向分流,也就是左轉車在內側,右轉車在外側,雖然機車會混流在汽車陣中,但車道瘦身後,因不易超車,同一車道內汽機車較可能依序前進,減少直行車與轉彎車在路口交織的問題。

交通部道路交通安全督導委員會執秘吳木富說,年輕人駕駛機車在路口發生死傷事故的比例高達84%,在路口把行人穿越線後退加大,以及分隔島改為庇護島等工程作為,可減少路口事故。

吳木富強調,仍然要推廣機車危險感知教育,幫助機車騎士培養事先察覺潛在風險的感知能力,當行駛在道路上時,遇到類似狀況就能即早採取行動,降低事故發生的機率。



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