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一紙節能新規 為何讓賺很大的「航海王」陷入洗牌戰?

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圖/Unsplash by Dominik Lückmann

本文共2644字

遠見雜誌 文 / 王昱翔、攝影 / 王昱翔

疫情加上塞港之亂,令今年航運業飆出驚世好行情。但不久後,左右航商競爭力的,恐怕是國際「節能」新規帶來的存亡淘汰賽,市場上一半船舶都將受衝擊。裕民(2606)副總張宗良直言,未來各航商處境將兩極化,能勝出的業者要靠這些新布局。

新冠肺炎掀起全球海運之亂,徹底翻轉過去10年航商的慘澹命運;不過同一時間,今年還有另一件大事悄然發生,且恐怕會在一年三個月後的未來,再度於航運界掀起驚濤駭浪!

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今年6月,IMO(國際海事組織)在第76次海洋環保委員會議拍板,2023年起,將強制規範航商的「碳排、現有船效率」,屆時若航商船太老、不合節能法規,恐怕就得減速、改裝,甚至面臨拆船,也代表生財工具的運力將大減。

消息一出,航商人人自危。「對市場來說,供給減少是好事,但對有現成船的航商來說,頭就很大了,」中航(2612)協理唐邦正直言,尤其節能不只衝擊船速、運力,將來不合規的船,可能連客戶都不埋單。

為此,長榮(2603)總經理謝惠全也在8月法說會上,首度公開因應節能危機的「五大戰略」,他語重心長說,「將來如果一間公司沒有配合環保議題,基本上很難走下去。」

長榮總經理謝惠全。圖/遠見提供,王昱翔攝
長榮總經理謝惠全。圖/遠見提供,王昱翔攝

業界推估,目前市面上恐怕有47%散裝船及53%貨櫃船不合規範,一旦2023年大限到來、未能改善,船舶供給勢必面臨市場大洗牌。

裕民副總張宗良即預言,將來節能與非節能船舶處境會邁向「兩極化」,租金、資產價格會愈差愈遠,非節能船隊競爭力也將大打折扣。

>究竟,一紙節能法規,將如何衝擊航運業?

環保法規加速進逼,不合規舊船下場有三

攤開IMO會議紀錄即可發現,其實近年全球限縮航運業的環保力道愈加強烈,而且正加速進逼。

首先是2016年國際開始管制氮氧化物排放;接著2017年要求船舶安裝壓艙水系統、避免微生物污染;2020年起管制硫化物排放;最後是今年,也是最挑戰的「碳排放」。

台航(2617)總經理仇忠林解釋,今年IMO訂出兩大新規,一是要求現成船,需符合能源效率指數「EEXI」(Energy Efficiency Existing Ship Index);二是新增的碳排放強度指標「CII」(Carbon Intensity Indicator),將船舶碳排由高到低、分為A至E五級,D、E級的船皆需改善。

若船舶不合規,甚至連出航證照都拿不到,可能的處置下場有三:

一、減速。

不合規船會被鎖上油門,只能在特定速限航行、減少碳排。乍聽並下不難,但仇忠林補充,首先航商得和租家、貨主協調,究竟減速後還能否滿足貨運需求?其次,船速關乎航行安全,不可能無止盡減速,落實上其實困難重重。

二、改裝。

舊船可改裝節能設備來符合減碳。惟對此,唐邦正坦言,改裝缺點是一來花時間、二來費用可觀,如果是一條老船,究竟值不值得航商砸百萬元改裝?其實也是兩難。

三、拆船。

若船舶真的太過老舊、不符效益,最終則可能直接送入拆船廠,當成廢棄物拆除。

仇忠林估計,就算舊船勉強達標,市場競爭力也會大打折扣,更何況,目前歐盟甚至規劃開徵航運碳稅,「未來會不會全球跟進、通通徵碳稅?也不無可能。」屆時不合規舊船可能被進一步打入谷底。

「航海王們」將陷兩極化處境

至於對航商來說,2023年則是一場考驗船隊健康的強迫體檢,張宗良分析,屆時航商節能與否,將會走向兩極化結局。

節能船隊成生存基本門票

張宗良透露,以裕民船隊來說,約莫九成船舶已達2023年標準,「所以這個法規對我們來說反而是競爭力、優勢更加顯現。」

首先在績效上,儘管節能船造價相對高,但另一方面卻能省下20%油耗成本,且在環保加持下,運價多半高出非節能船一成以上,將來節能法規上路後,有望進一步拉開差距。

其次國際客戶也愛用。唐邦正表示,以中航來說,不少客戶是世界級上市礦商,相當重視ESG,也嚴格要求船舶的碳排和效率。意即,將來要做國際大客戶生意,節能船恐怕會是基本門票。

航商船隊落在這兩級,將掉進失敗組

除了會面臨前述的減速、改裝、拆船等運力衰退危機,就算船舶能順利合規,恐怕市場租金、運價也將大打折扣。

仇忠林指出,「以CII碳強度指標A至E來看,C只是中間值、D必須保養良好、E則是沒改善就淘汰。」所以,若航商船隊大多落在C至E級,競爭力恐在2023年大受影響。

張宗良也補充,連帶地,非節能船舶的資產價值也會隨之修正,將來會和節能船舶漸行漸遠。

長榮、裕民等業者,造新船搶布局

雖然2023年看似遙遠,但其實目前對航商卻已至關緊要。因為一艘新船從訂造到交船,通常動輒一年半至兩年。而今距離2023年只剩一年三個月,若要搶在法規上路前調整船隊,今年勢必得搶先布局。

許多貨櫃航商便趁去年景氣好轉、大力砸錢造船。以長榮來說,光今年造船資本支出就高達千億、目前待交新船多達57艘,相當於現有船隊(202艘船)1/4運力,將來新船進補、汰舊換新的節能效益可期。

長榮最新的環保船。圖/長榮海運提供
長榮最新的環保船。圖/長榮海運提供

但另一頭,景氣慢飛、運價漲勢較緩的散裝航商就略顯尷尬,由於今年景氣才陸續好轉,但造船產能卻早被貨櫃航商訂光,現在不只訂單排到2024年,造船價格也直漲三成以上,相對能訂的新船有限。

儘管如此,中航還是在今年砸下1億美元、新訂兩艘最新級環保輪;台航今年也有兩艘新船入手、目前正規劃造船計畫;裕民則早在去年底布局,率先同業、以低價先造了四艘天然氣為動力的節能船。

可預期的是,在2023年正式到來前,航運業賽局恐怕從爭搶二手船運力、賺取塞港機會財,轉為搶造節能新船。超前部署節能商機的航商,才能在淘汰賽中勝出。

※本文由《遠見雜誌》授權刊載,未經同意禁止轉載。



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