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2021-01-19 00:56天下雜誌 文 呂國禎
電動車
  • 貿聯
  • 投資
  • 特斯拉
  • 聯嘉

和大、長春、貿聯、聯嘉等台廠,投資破400億,拓點三大洲,搶賺特斯拉,更放眼全球電動車。它們為何認為,汽車夢遺憾不會發生了,台灣該勇敢作本土電動車夢?(原文刊載於2020年8月25日)

圖片來源:呂國禎、劉鎮豪製圖
圖片來源:呂國禎、劉鎮豪製圖

走進苗栗的長春銅箔九廠,它的原料是廢棄電線、電纜回收的銅,經電解成為銅離子液之後,再通5萬安培的電流慢慢地轉動,抽出薄5微米的銅箔。看似溫吞的機器,跑太快或太慢,品質都會達不到要求,長春摸索了8年,學到了同業完全不懂的經驗與技術。

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最後,還要用1萬倍的顯微鏡去看顆粒是否均勻。全世界能達到這種標準的,除了台灣的長春,就只有日本電解公司。

早一步佈局循環經濟的眼光

還有一個電池必要的原料——鈷,產地在非洲的剛果民主共和國,是稀有金屬,全球年產量才10萬噸,在桃園的美琪瑪,卻能在眾人仍在討論採鈷礦問題時,開始研究從石化業觸媒中回收鈷,減少採礦。

美琪瑪本業是進口鈷,再製成觸媒賣給石化業,又從用過的觸媒回收鈷,形成了循環經濟。

現在,因為鈷產量很小,價格波動很大,是鋰電池3個金屬元素鈷、錳、鎳中最貴的一個,因此特斯拉不斷提高鎳的佔比、減少鈷的用量,以前鈷鎳1比1,現在可能到1比9,降低電池成本,是讓電動車普遍必走的途徑。

美琪瑪跟著趨勢快速反應,也從7年前投入鎳生產,現在已經到1個月生產2000多噸的硫酸鎳,電池用材料佔了去年營收高達53%,超過了原本的觸媒業務,已從化工業者變成了一家電池原料公司。

現在看到特斯拉大漲、電動車銷量激增,美琪瑪董事長嚴隆財卻不急著擴充鎳產能,而是著眼下一步。

嚴隆財說,到了2025年,電動車的鋰電池會因為衰退問題,而開始大量淘汰,因此正研發從回收電動車電池中取出鈷、鎳等金屬的技術,再循環回到電池供應鏈。

很多人擔憂,電動車愈來愈多,產生大量的廢電池怎麼辦?其實台灣業者早已佈局。這種眼光,就是台灣供應鏈中藏著許多隱形冠軍的原因。

未來挑戰

瑕疵警訊!台灣能勝中、印嗎?

特斯拉要求供應鏈高彈性又靈活,但取得特斯拉供應鏈體系的門票很難、被取代也很難。

黃昉鈺解釋,「汽車產業的特性就是它給你一個訂單,看你後續出貨狀況,觀察2、3年後,出貨是不是維持品質零缺點,第2個訂單才會再來。所以常常合作案拖很久,經得起考驗才不會被取代。」

品質與安全是車廠的天條,特斯拉也一樣,這也是75%的台灣供應鏈很難被取代的原因,因為認證下一個又要花個3、5年。

興奮之餘卻飄來烏雲,一輛上海生產的特斯拉電動車,上路之後發出雜音,檢查發現竟然是台灣生產的零件損壞所致,這到底是怎麼一回事?

幸好,同一個零組件從台灣出到美國特斯拉已經超過百萬件,從沒有發生問題,檢驗材質也沒有任何瑕疵,初步研判是上海廠人為問題,可能是安裝方法不對或組裝人員用力過猛。

這個瑕疵事件是警訊,也是台灣供應鏈必須注意的嚴肅課題。

未來,台灣業者恐怕得考慮到中國設廠,一是就地溝通避免問題再發生,二是在地化——中國製造的特斯拉要求逐步提高本土比例,Model 3零組件從開始的30%,接著期望年底達成80%以上國產化的目標。目前中國產量約佔特斯拉整體的兩成。

或者,台灣業者也可選擇乾脆放棄中國的特斯拉訂單,專攻中國以外的市場。中美貿易戰對台灣有利的是,台灣供應鏈出貨到美國的關稅只有2%,中國到美國要15%。

「台灣在中國以外的市場有競爭優勢,預估光中國以外,最少有75萬輛特斯拉的商機,」沈國榮說。

要怎麼正面看待這一件事?沈國榮正在興建的嘉義三廠,就特別投資了大研發中心,下面有7個所,跟品質相關的就有材料、加工製程、不良對策研究所,到研究防鏽油料的油料研究所。

沈國榮指出,設置研究所的目的是,電動車的要求愈來愈嚴苛,材料的材質變異、瑕疵都不能有,加深力道研究電動車,務必釐清責任歸屬,避免問題發生卻不知道原因。例如是材質用錯了、強度不足?還是組裝方法錯了?都必須提供科學的證據。

除了紅色供應鏈的威脅,特斯拉也有部份採購換成了印度人,拿著印度的價格來比價,要求台灣提供德國、日本的品質,賣印度的價格。

梁華哲認為,「紅色供應鏈起來,主要是因為技術,而不一定完全因為在地化要求。」

貿聯面對這樣的局勢,是採取全球化佈局,美國、大中華區、東南亞到歐洲都有產能,配合客戶做全球化服務,以因應每個地區或國家的貿易保護主義。

電動車取代汽油車,必然會讓不願意耕耘電動車市場的歐洲、日本業者全力投入,進入世界級的競賽,常勝關鍵在於自己的競爭力。

逆轉代工宿命,勇敢作大夢

台灣不應只停留於討論如何供應特斯拉。沈國榮認為,王永慶當年放棄汽車夢遺憾不會發生了,台灣應該勇敢作電動車夢。

「因為台灣電動車供應鏈,起跑點跟歐日大廠差不多,有機會彎道超車。台灣訊號傳輸技術、電動馬達都有優勢,可從特殊交通工具、搬運工具車做起,至少可以先滿足本土市場需求,」梁華哲附和自主發展本土電動車的夢想。

雖然電池技術距離日本大廠還很遠,但台灣其實能生產整顆鋰電池,例如精品家電大廠Dyson的鋰電池就是台灣製造的。

林書鴻以長春集團的本業是化學及材料舉例,包括正極材料、負極材料、隔離膜與電解液共四大類,台灣都有機會發展,政府應該扶植本土電池產業。

可惜的是,現在只有最上游材料(如美琪瑪),跟最下游的電池模組(如新普)賺錢。「中間這塊的業者都在艱苦奮戰中,應該想辦法讓整個產業鏈都能發展起來,」嚴隆財有感而發。

比較快的方法是電動機車本土化。林書鴻的銅箔除了出給特斯拉、日本松下、索尼、中國寧德時代,現在也提供給本土鋰電池業者能元科技,已用在台灣本土的電動機車上。

林書鴻強調,「政府應該加緊力道扶植這塊產業,台灣電動機車銷量是全世界成長最快速的地方,這個機會不可失去。」

否則一味代工,終究還是會上演王永慶當年沒有自主品牌、自主技術,寧可收掉關門,也不願當組裝廠、代工零組件的堅持。

因為代工組裝的命運終點,就是淪為國際大品牌採購比價的對象,從球鞋、成衣再到桌機、筆電,走到了手機,台灣從沒有擺脫這個命運。

因此當電動車崛起讓典範產生轉移,台灣不應為替特斯拉代工而沾沾自喜,而要想辦法站在巨人肩膀上,尋找逆轉宿命的機會。

※本文由天下雜誌授權報導,未經同意禁止轉載

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