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和大、長春、貿聯、聯嘉等台廠，投資破400億，拓點三大洲，搶賺特斯拉，更放眼全球電動車。它們為何認為，汽車夢遺憾不會發生了，台灣該勇敢作本土電動車夢？（原文刊載於2020年8月25日）
走進苗栗的長春銅箔九廠，它的原料是廢棄電線、電纜回收的銅，經電解成為銅離子液之後，再通5萬安培的電流慢慢地轉動，抽出薄5微米的銅箔。看似溫吞的機器，跑太快或太慢，品質都會達不到要求，長春摸索了8年，學到了同業完全不懂的經驗與技術。
最後，還要用1萬倍的顯微鏡去看顆粒是否均勻。全世界能達到這種標準的，除了台灣的長春，就只有日本電解公司。
早一步佈局循環經濟的眼光
還有一個電池必要的原料——鈷，產地在非洲的剛果民主共和國，是稀有金屬，全球年產量才10萬噸，在桃園的美琪瑪，卻能在眾人仍在討論採鈷礦問題時，開始研究從石化業觸媒中回收鈷，減少採礦。
美琪瑪本業是進口鈷，再製成觸媒賣給石化業，又從用過的觸媒回收鈷，形成了循環經濟。
現在，因為鈷產量很小，價格波動很大，是鋰電池3個金屬元素鈷、錳、鎳中最貴的一個，因此特斯拉不斷提高鎳的佔比、減少鈷的用量，以前鈷鎳1比1，現在可能到1比9，降低電池成本，是讓電動車普遍必走的途徑。
美琪瑪跟著趨勢快速反應，也從7年前投入鎳生產，現在已經到1個月生產2000多噸的硫酸鎳，電池用材料佔了去年營收高達53%，超過了原本的觸媒業務，已從化工業者變成了一家電池原料公司。
現在看到特斯拉大漲、電動車銷量激增，美琪瑪董事長嚴隆財卻不急著擴充鎳產能，而是著眼下一步。
嚴隆財說，到了2025年，電動車的鋰電池會因為衰退問題，而開始大量淘汰，因此正研發從回收電動車電池中取出鈷、鎳等金屬的技術，再循環回到電池供應鏈。
很多人擔憂，電動車愈來愈多，產生大量的廢電池怎麼辦？其實台灣業者早已佈局。這種眼光，就是台灣供應鏈中藏著許多隱形冠軍的原因。
未來挑戰
瑕疵警訊！台灣能勝中、印嗎？
特斯拉要求供應鏈高彈性又靈活，但取得特斯拉供應鏈體系的門票很難、被取代也很難。
黃昉鈺解釋，「汽車產業的特性就是它給你一個訂單，看你後續出貨狀況，觀察2、3年後，出貨是不是維持品質零缺點，第2個訂單才會再來。所以常常合作案拖很久，經得起考驗才不會被取代。」
品質與安全是車廠的天條，特斯拉也一樣，這也是75%的台灣供應鏈很難被取代的原因，因為認證下一個又要花個3、5年。
興奮之餘卻飄來烏雲，一輛上海生產的特斯拉電動車，上路之後發出雜音，檢查發現竟然是台灣生產的零件損壞所致，這到底是怎麼一回事？
幸好，同一個零組件從台灣出到美國特斯拉已經超過百萬件，從沒有發生問題，檢驗材質也沒有任何瑕疵，初步研判是上海廠人為問題，可能是安裝方法不對或組裝人員用力過猛。
這個瑕疵事件是警訊，也是台灣供應鏈必須注意的嚴肅課題。
未來，台灣業者恐怕得考慮到中國設廠，一是就地溝通避免問題再發生，二是在地化——中國製造的特斯拉要求逐步提高本土比例，Model 3零組件從開始的30%，接著期望年底達成80%以上國產化的目標。目前中國產量約佔特斯拉整體的兩成。
或者，台灣業者也可選擇乾脆放棄中國的特斯拉訂單，專攻中國以外的市場。中美貿易戰對台灣有利的是，台灣供應鏈出貨到美國的關稅只有2%，中國到美國要15%。
「台灣在中國以外的市場有競爭優勢，預估光中國以外，最少有75萬輛特斯拉的商機，」沈國榮說。
要怎麼正面看待這一件事？沈國榮正在興建的嘉義三廠，就特別投資了大研發中心，下面有7個所，跟品質相關的就有材料、加工製程、不良對策研究所，到研究防鏽油料的油料研究所。
沈國榮指出，設置研究所的目的是，電動車的要求愈來愈嚴苛，材料的材質變異、瑕疵都不能有，加深力道研究電動車，務必釐清責任歸屬，避免問題發生卻不知道原因。例如是材質用錯了、強度不足？還是組裝方法錯了？都必須提供科學的證據。
除了紅色供應鏈的威脅，特斯拉也有部份採購換成了印度人，拿著印度的價格來比價，要求台灣提供德國、日本的品質，賣印度的價格。
梁華哲認為，「紅色供應鏈起來，主要是因為技術，而不一定完全因為在地化要求。」
貿聯面對這樣的局勢，是採取全球化佈局，美國、大中華區、東南亞到歐洲都有產能，配合客戶做全球化服務，以因應每個地區或國家的貿易保護主義。
電動車取代汽油車，必然會讓不願意耕耘電動車市場的歐洲、日本業者全力投入，進入世界級的競賽，常勝關鍵在於自己的競爭力。
逆轉代工宿命，勇敢作大夢
台灣不應只停留於討論如何供應特斯拉。沈國榮認為，王永慶當年放棄汽車夢遺憾不會發生了，台灣應該勇敢作電動車夢。
「因為台灣電動車供應鏈，起跑點跟歐日大廠差不多，有機會彎道超車。台灣訊號傳輸技術、電動馬達都有優勢，可從特殊交通工具、搬運工具車做起，至少可以先滿足本土市場需求，」梁華哲附和自主發展本土電動車的夢想。
雖然電池技術距離日本大廠還很遠，但台灣其實能生產整顆鋰電池，例如精品家電大廠Dyson的鋰電池就是台灣製造的。
林書鴻以長春集團的本業是化學及材料舉例，包括正極材料、負極材料、隔離膜與電解液共四大類，台灣都有機會發展，政府應該扶植本土電池產業。
可惜的是，現在只有最上游材料（如美琪瑪），跟最下游的電池模組（如新普）賺錢。「中間這塊的業者都在艱苦奮戰中，應該想辦法讓整個產業鏈都能發展起來，」嚴隆財有感而發。
比較快的方法是電動機車本土化。林書鴻的銅箔除了出給特斯拉、日本松下、索尼、中國寧德時代，現在也提供給本土鋰電池業者能元科技，已用在台灣本土的電動機車上。
林書鴻強調，「政府應該加緊力道扶植這塊產業，台灣電動機車銷量是全世界成長最快速的地方，這個機會不可失去。」
否則一味代工，終究還是會上演王永慶當年沒有自主品牌、自主技術，寧可收掉關門，也不願當組裝廠、代工零組件的堅持。
因為代工組裝的命運終點，就是淪為國際大品牌採購比價的對象，從球鞋、成衣再到桌機、筆電，走到了手機，台灣從沒有擺脫這個命運。
因此當電動車崛起讓典範產生轉移，台灣不應為替特斯拉代工而沾沾自喜，而要想辦法站在巨人肩膀上，尋找逆轉宿命的機會。
※本文由天下雜誌授權報導，未經同意禁止轉載
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