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1000天的煎熬!為何一封「不尋常」信函,讓長榮海運被外資列為「投資黑名單」,歷經3年才「洗白 ?

2020-09-16 13:15今周刊 撰文‧今周刊編輯團隊

長榮海運。 報系資料照
長榮海運。 報系資料照

「就我們了解,這應該是國內船運業發展史上的第一次!」說話的,是長榮海運的一位資深主管,他的語氣裡,難免夾雜一些驕傲;但,驕傲感終究只是配角,流露更多的,是「暫時放下重擔」的釋然。

重擔,來自一場與外資大股東的「千日鏖戰」。

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彼方的總部位處北歐,是全球最大、旗下管理逾1兆美元資產的「挪威主權基金」。2017年2月,挪威主權基金以ESG之名對長榮海運提出質疑,自此,這家全球第7大的海運業者,就面臨一場「ESG奪還戰」。

一封「不尋常」信函

點燃了長榮、挪威主權基金「千日鏖戰」

場景來到印度西岸古吉拉特邦(Gujarat)的小鎮阿朗(Alang),今年8月初,曾在長榮海運旗下服務、國際海事組織(IMO)編號9134282的「長聖輪」,緩緩駛進小鎮裡一家代號「G.N.」的船舶回收廠。

人口不到兩萬的阿朗,是全球最大的「拆船中心」,每年,全世界有大約近3分之1的退役船隻會被送至這裡,度過它們最後的生涯。如果一切順利,前述主管口中的「台灣船運史上第一次」、長榮海運與外資股東「千日鏖戰」的句點,都會在這裡完成。

畫下句點的關鍵是什麼?為何需要耗費超過1000個日子?答案,還是得先回到2017年的2月某日。那一天,長榮海運接到了挪威主權基金的一封「不尋常」來函。

信函詢問長榮海運如何進行船舶回收作業;當時,長榮方面儘管冒出「外資大股東關切船舶回收頗為罕見」的念頭,但仍未多想,回信僅簡單交代:「符合一般國際規範。」

回信寄出後,挪威主權基金未再提出其他問題,據了解當時情況的長榮員工回憶:「我們當時想,可能他們對回覆還算滿意,才沒有再多問。」然而,1年後的1則公告,粉碎了這樣的樂觀。

2018年1月16日,挪威主權基金宣布,將長榮海運及其他3家海運公司列入投資「黑名單」,也就是「禁止投資」。根據挪威主權基金當時說法,四家業者存有「嚴重破壞環境以及侵犯人權」的重大瑕疵。

大股東何以突然「翻臉」?原來,挪威主權基金所謂的「瑕疵」,是長榮海運的廢棄船隻未能依照歐盟認定標準,在合格的「船塢」內進行拆船作業。

遭列投資「黑名單」

原因出在「沖灘」、無第三方監工機制

但一位船運界人士解釋,目前全球設有船塢、且經過歐盟認可的拆船廠,幾乎都在歐盟境內,且很多船塢僅能容納中小型船隻,「我今天為了拆船,要大老遠跑去歐洲,且拆大船還要排隊,成本根本就划不來!」

既然「合格的拆船船塢」大都在歐盟,那麼,亞洲業者的廢棄船舶大多是在何處進行拆解呢?答案是「直接在海灘上拆」,也就是所謂的「沖灘」。

在典型的「沖灘」模式下,船體切割往往在開放水域與沙地上進行,許多有害重金屬會直接排放到沙灘上,這也導致阿朗周邊海域中的汞、鉛及油汙含量,比其他海灘高出百倍。這麼看來,挪威主權基金的要求,又是有其必要了。

被剔除投資名單之後,長榮很快決定「提高拆船標準」,導入《香港公約》。一位長榮員工解釋,國際海事組織2009年制定的《香港公約》,普遍被認為是拆船「最高標準」,「不少阿朗的拆船廠,儘管缺乏船塢,卻有《香港公約》的認證。」雖然目前《香港公約》仍未正式生效,但一向被認為是全球「環保模範生」的歐盟,已在2013年導入。

未料,挪威主權基金對長榮的主動改善並不買帳。採用《香港公約》後1年,長榮依然沒有重回這位外資股東的「白名單」之列。問題出在哪?在今年4月14日與長榮海運的視訊會議上,挪威主權基金責任投資主管勃根(Jeanett Bergan)道出了她的憂慮:「你們沒有派人『監工』!」

※本文由今周刊授權報導,未經同意禁止轉載

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今周刊

《今周刊》是台灣最具影響力的財經媒體,2018、2019年蟬聯金鼎獎「最佳財經時事雜誌」、屢獲亞洲卓越新聞獎(SOPA)等大獎肯定。專注掌握國內外財經脈動、深度報導產業趨勢、推動台灣進步,備受各界肯定。
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