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投資人逢低買進科技股 美股微幅收漲 06:35

華航載客率剩4%,Q2仍賺逾24億!登頂「亞洲唯一」的關鍵在哪?

2020-08-10 20:26數位時代 高敬原

中華航空示意圖。圖/華航提供
中華航空示意圖。圖/華航提供

從美國、澳洲到歐洲,航空巨頭在財報季,紛紛繳出虧損數十億美元的慘烈成績單,難以抵擋疫情海嘯。

在台灣,華航同樣受到疫情影響,載客率掉到只剩4%,不過,第二季竟繳出獲利24.59億元的好成績,是目前亞洲已揭露財報的航空公司中,唯一獲利,能成為「亞洲最強」的關鍵是什麼?航空學者點出原因。

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貨運衝高獲利,商機紅利還能吃多久?

先從數字看起,第一季時,華航虧損高達37.73億元,在三月的一封內部信件中,華航用「雪崩」形容營運所面臨的挑戰。

第二季表現跌破外界眼鏡,獲利高達24.59億元 ,這個數字,更創下2017年第4季以來單季新高。事實上,以客運服務為主的華航,目前客運占營收比例僅4%,能夠交出獲利成績單,背後共有兩大關鍵:「貨運」、「機隊策略」。

疫情爆發後,客運市場萎縮,航空業者僅能靠貨運業務維繫經營,國內兩大航空(華航、長榮)都有投入貨運市場,不過創造的效益卻大不相同。

華航旗下有18架 747-400 全貨機,規模是全球第六大的航空貨運公司,這款機型的優點是載運量大,不過缺點是耗油,然而近期國際油價下跌,讓用油成本降低,因而受惠。

朝陽科技大學航空機械系副教授盧衍良分析,相較於長榮只有五架全貨機,「華航仍維持一定比例的機隊規模,在載運能力上顯著優於其他業者,加上疫情時期貨運運價飆漲數倍,自然就產生極佳的收益優勢。」

長榮航目前未公佈第二季財報,不過本來貨運營收占比就比較小(華航29%、長榮15%),盧衍良分析,長榮的策略是,利用客機手提行李置物櫃、旅客座椅,以及地板空間等區域裝載箱型貨物,也有飛機拆除座椅增加地板面積載貨。

「但因總體空間受限,在創造營收上便無法居於領先地位。」加上利用客機載貨的作業受制於機門尺寸,長寬高超過範圍的物件都無法進入機艙,因此能夠載運的貨物品項也無法與純貨機競逐。

國籍航空靠貨運衝營收,已經成為疫情下新常態,不過全球疫情沒有趨緩跡象,這股商機紅利究竟還能吃多久?

「這個問題很難預期,主要是疫情的後續演變仍有諸多可能性。」盧衍良分析,未來大量醫療物資出口需求是否能維持,仍存在不少變數,但如果後續疫情趨緩,復工後,仍是有各種高單價的原物料運送需求,「目前各種可能性都需要觀望,但改變應該不會是極短時間馬上大幅變動的樣態,會有一個趨勢性出現。」

航空業不敵疫情海嘯,台灣業者表現突出關鍵?

國際航空運輸協會(IATA)預估,今年全球航空業將損失約3,140億美元(約台幣9.4兆元)的機票收入,要恢復到2019年前的水準,保守估計至少需要三年。

綜觀全球航空產業,許多業者早已抵擋不住疫情海嘯,截至今年七月,全球有多達22家航空公司宣布倒閉,包括南非最大航空公司南非航空 (South African Airways)、南美洲第二大航空公司哥倫比亞航空(Avianca)、澳洲虎航(Tigerair Australia)等。

沒倒閉的,財務狀況也不樂觀。

美國最大航空公司美國航空(American Airlines),第二季虧損高達21億美金、西南航空(Southwest Airlines)第二季淨損達9.15億美元;泰國航空(Thai Airways)向法院提出重整計畫、國泰航空(Cathay Pacific)也向港府尋求資金挹注。

反觀台灣,航空業的表現,至今都優於同業,關鍵為何?

盧衍良分析,主要關鍵是台灣本身疫情相對緩和,加上國內既有醫療物資產能仍維繫在充裕的狀態,因此外需市場活絡,「大量物資藉由航空貨運外送他國,讓兩大航有持續營運的空間。」成為國內航空業者,表現優於全球的關鍵。

不過他也提醒,一旦疫情影響拉長,「後續的演變都還是未知數」,對國內業者而言,目前當務之急,設法開拓新的財源並減少不必要開支,才能確保體質無虞。

※本文由《數位時代》授權刊載,未經同意禁止轉載。

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