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疫後產業求生術/北花線每班載不到2人…客運霸主也重傷:回不去廉價了

2020-06-15 15:03經濟日報 記者陳葦庭/專題報導

前言:新冠肺炎在全球疫情稍緩,但對各產業鏈與未來景氣的影響仍在。對不少產業來說,近半年多來的衝擊,已讓業者徘徊在生死存亡邊緣。面對這樣的「第一次」,有業者不敵疫情,被迫倒閉、破產,但也有企業絕地逢生,硬是挺過這場災難。

報系資料照
報系資料照

本報走訪九個被疫情重創、甚至被看衰回不去的產業,包括航空、旅行社、婚宴會館、補習班、遊覽車、展演空間、餐飲、百貨、影視,透過採訪領導團隊一窺他們的應變之道,並預測未來的產業變化。

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「廉價大眾運輸時代已經是昨天的事了。」新冠肺炎疫情衝擊全球,台灣客運業跟著元氣大傷,首都客運北花路線在年初蘇花改全線通車後上路,沒想到隨即遇上巨變,載客數銳減,平均每班車只有1.6人搭乘,臺北首都客運集團總經理李建文無奈地說,一輛車一天往返成本要8,000元,但票價收入只有八分之一,經過這一次疫情重創客運業,產業的「成本意識」會更強烈,台灣低價又要兼顧維持可靠、安全、便利的公共運輸系統將不存在。

延伸閱讀 》疫情高峰時發一班虧一班 上路一個月北花線客運喊減班

新冠肺炎疫情不只衝擊觀光旅遊業,客運業是隱形的重災戶,李建文說從疫情爆發後,國道客運營收大約掉了四到五成,公車也減少25%,不只剛營運就遇上衝擊的北花線載客率低,過去班班客滿的台北金瓜石路線,因為少了國外觀光客變成空車,他指著場站裡停滿的車輛說,每一天開門都在虧錢,集團旗下五個公司,到目前為止合計虧損近2億,儘管政府祭出紓困專案,但畢竟是救急不是救窮,因此業者只能自力救濟,想方設法減少損失才能撐下去。

首都是國內指標型的客運集團,旗下共有首都客運、臺北客運、大都會客運、三重客運、台中客運,集團董事長是客運大王李博文。在疫情前,集團年營業額逼近百億元。

李建文一一分析客運業營運所需要考量的成本,以他們為例,除了每周浮動的油價占了總成本的三成,全台停放4,000多輛車的近80個場站,租金占成本中的一成,而五家公司共有6,000多名員工,每月光薪資就得付上3、4億,真正的利潤不到一成。

李建文再拿子公司首都客運分析,過去在承平時期,每年淨利大約都只落在新台幣2,000萬,但過去一年的獲利,如今一個月就全吃掉,還連續虧損好幾個月,讓他忍不住大嘆「我到哪去找那麼多錢填這缺口」,表示過去凍漲客運公車票價形同卯吃寅糧,如今新冠肺炎更是壓垮駱駝的最後一根稻草。

在台灣,大眾運輸工具對大多數民眾而言就如同空氣和水一樣不可或缺,但也因為便利性高,讓許多人忘記可靠、安全、便利的公共運輸系統有多可貴,李建文以牛肉做比喻,直言使用者付費是個硬道理,因此民眾想吃好牛肉也得願意花錢買好食材,否則政府能夠負擔的有限、業者吸收到最後也會垮,應讓客運業成本透明化,將油價漲幅、人事、場站、維修...等因素都納入核實機制,擬訂合理票價政策。

首都客運總經理李建文專訪。 記者邱德祥/攝影
首都客運總經理李建文專訪。 記者邱德祥/攝影

「我預估疫情過後,廉價大眾運輸時代已經過去,不能再予取予求。」李建文說,隨然捷運,雙鐵網絡越來越密集,但是客運和公車具有能夠深入各地的特性,像是陽明山等偏遠地區的幾個服務性路線而言,李建文堅持社會責任不能減班,因此他認為不管時代怎麼變化都一定會存在,但是在後疫情時代各家業者都是身負重傷,因此營運形態一定是回不去了,不再像過去一樣每10到20分鐘就一班,未來等待時間恐怕要30分鐘起跳,不站站停的跳蛙式路線、偏遠地區採預約制的撥招公車都是可能的樣態,民眾要負擔的價格也得調高。

過去政府釋出新路線各家業者都搶著要,但李建文說,如今大家不只沒有興趣開闢新路線,還很怕有同業在這波疫情撐不下去,因為要是有人收了,政府就會要求其他業者接手路線,對各家而言都是額外的負擔。

儘管在這場瘟疫中受重傷,李建文仍在危機中看到轉機,他強調,安全是客運業最重要的堅持,但客運業一向都面臨駕駛「缺很大」的困境,因此集團在疫情期間仍持續招募駕駛,光是和去年同期相比就多進用了200個駕駛,平均月薪5.5萬元,公司也能趁著這段「療傷期」好好提升駕駛的素質,期盼在疫情過後,能夠讓這批新血成為提升客運素質的第一步,也盼大眾能因為這樣的改變,更願意掏出荷包換取優質的服務。(被疫情蒸發後的九大產業求生術 系列一)

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