安全上路、城市基礎建設⋯自動駕駛真正落地前的挑戰

理想汽車創始人李想曾預測，最快三年、保守五年，汽車自動駕駛將變為現實。不過在此之前，社會接受度、技術、法律與政策、基礎設施及商業化等議題都仍是挑戰。

以基礎設施來說，自動駕駛需要V2X（車聯網）、高精地圖、邊緣計算節點等基礎設施支持，若相關建設尚未健全，自動駕駛汽車要開進一座城市，恐怕還需要一段時間。

談到無人駕駛，不少人的第一個想法是「搭車安全嗎？」，研究公司Counterpoint Research今年7月針對中美消費者進行訪問的一份報告中顯示，大陸用戶普遍會對「失去車輛控制權」表現出較高焦慮。為降低乘客的不安感、提高接受度，Robotaxi平台會設置配套的安全措施，像是設置遠端監控中心，或是透過螢幕顯示汽車對周邊環境的感測畫面，讓乘客知道「現在發生什麼事」。

除此之外，仍有不少與相關疑慮，像是在責任歸屬方面，若有發生交通意外，責任會是人類駕駛員還是汽車？

為了在政策層面釐清相關責任，大陸科技部甫於7月《駕駛自動化技術研發倫理指引》，對不同類型駕駛自動化技術明確了相應的倫理規範要求。當中指出，L3、L4責任主體因具體運行場景而異，而L5的責任主體則以自動駕駛系統為主。

在基礎設施方面，自動駕駛需要V2X、高精地圖、邊緣計算節點等基礎設支持，北京、上海、深圳已有試點區，說明相關基礎建設能夠配合自動駕駛所需，但其他城市的建設程度不一定跟得上。證券時報指出，如果只提供車輛端技術，而沒有配套的道路端設施改造與技術支持，車路協同的優勢就無法發揮。

此外，大陸企業積極往海外發展的現象，一部分也反應出目前大陸市場的競爭激烈。以軟體算法來說，合資車企傾向與Momenta合作，國企、央企則以華為方案為主流，留給中小智駕企業的市場空間愈發狹窄。有相關報導指出，一家智駕企業的技術能力雖已得到驗證，但因早期聚焦L4級自動駕駛研發，錯失了L2級輔助駕駛的市場窗口期，待轉向量產市場時，核心客戶已被頭部企業搶占。

最後在商業化與成本方面，自動駕駛的開發需要投入大量研發費用，還有後續營運與調度成本，整體來看，大部分企業仍處於尚未穩定營利的狀態。智能汽車平台商湯絕影的執行長王曉剛在去年11月便指出，自動駕駛企業的經營取決於車輛數量以及業務量，談到自動駕駛實現盈虧平衡的時間點，他預估，「可能還需要三年左右」。