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中國印尼合建雅萬高鐵負債沉 專家憂永續經營難

本文共1448字

中央社 台北18日電

中印合建的雅萬高鐵通車迄今滿6個月,獲得趕時間旅客好評並開闢了若干新旅程,但這條造價不斐的交通動線,需數十年才能轉虧為盈,專家質疑,民眾對高鐵的一頭熱,能否頂得過債台高築。

香港南華早報今天報導,造價高達73億美元(約新台幣2349億元)的雅萬高鐵,堪稱是中國與印尼雙邊關係,以及中共領導人習近平親自部署「一帶一路倡議」拓展的象徵。

一帶一路起於2013年,北京自詡,藉大興土木的工程計畫,闢建跨域合作的基礎設施,以促進跨境的經貿往來。

從雅萬高鐵的起點行經至終點,往昔的鐵公路交通得耗3至4小時,如今僅40分鐘,票價介於15萬至60萬印尼盾(約新台幣302至1209元),雖高於平快車約莫8萬印尼盾,但中產階級還負擔得起,甚至淡季還有優惠價。

中國官媒新華社聲稱,雅萬高鐵通車迄今已載運旅客256萬人次,發車7050列,行駛126萬公里,班次從起初每天14班增至44班,這個月還將增至48班。

不過專家分析,單從過去6個月的客流量仍難預料,是否高鐵叫好叫座將永續不墜及日益延伸,而足可使營運轉虧為盈。

尤索夫伊薩東南亞研究所(ISEAS-Yusof IshakInstitute)資深研究員尼加拉(Siwage Dharma Negara)說,「確實有可能民眾失去好奇新鮮感不再搭乘高鐵,而重啟以往的通勤模式。」

尼加拉的先見之明不無道理,因前述雅萬高鐵促成的通勤便利僅限於這條交通幹線的便捷,而最靠近起點雅加達與終點萬隆的站體則位於市郊。

如此一來,乘客抵達高鐵車站前,得先靠如支線列車、巴士或迷你巴接駁,尤其搭後兩者,勢必陷入雅加達市的重重車陣而難動彈。

雅萬高鐵另個缺陷在於,許多乘客,包括居住在萬隆因工作平日得往返於雅加達之間的通勤族,早已習慣迷你巴和平快車的運輸模式,而且對於印尼占人口比例更多的低收入者而言,迷你巴與平快車的票價較實惠。

印尼建國大學(Bina Nusantara University)執教國際關係的學者阿范迪(Roseno Aji Affandi)說,依自己的體驗和估算,若干時日雅萬高鐵的客流量僅達運量的兩成。

他表示,「雅萬高鐵起初很熱門,而如今我們覺得不太符合經濟效益。」並說搭高鐵多半是因商旅,的確是舒適又平穩,不過基於票價和班次時刻表的考量,站牌更靠近住處和辦公室的平快車與接駁車,更符合需求。

此外,沉重的債務更是雅萬高鐵恐將無以為繼的致命傷,據「雅加達郵報」(Jakarta Post)報導,預估第1年的債務將高達3兆1500億印尼盾(約新台幣63億元),即使此前的車票銷售進帳近2兆印尼盾。

尼加拉表示,債務益增,加劇挹注這項重大交通建設的國企負擔,特別是印尼國家鐵路公司(Kereta ApiIndonesia)。

闢建雅萬高鐵的預算75%來自於中國的貸款,償還期限40年附帶10年的寬限期,尼加拉說,打消另增的3兆1500億印尼盾的債務,還得仰賴向銀行貸款。

眼看債台高築如滾雪球,不少印尼民眾已深感擔憂,去年10月,印尼媒體引述印尼中國高鐵公司(Kereta Cepat Indonesia China,KCIC)總裁指出,雅萬高鐵最起碼需40年才能轉虧為盈。

為今之計就是得吸引更多乘客來搭雅萬高鐵,負責營運的印尼中國高鐵公司,打算在起站和終點站,調度更多轉乘與接駁的交通工具,增加民眾的使用意願。

即使如此,印尼還是得向中國求援。阿范迪說,印尼當局上個月提議,盼中國資助闢建雅萬高鐵東延至貿易港泗水,並看好可望吸引更多的民眾和旅客搭乘。

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