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紅海危機無解,馬士基(Maersk)才剛宣布重返紅海,一艘貨櫃輪在12月30日遭葉門叛軍「青年運動」(Houthi)襲擊。國內的航運業者指出,全球航運業重返紅海時間遙遙無期,2024年全球貨櫃輪由「供過於求」直接大逆轉變「供不應求」,元月開始貨櫃輪面臨缺船、缺櫃及塞港的三缺夢魘。
國內大型海運業者分析,這次葉門胡塞武裝點燃的中東危機太過臨時,所有業者、貨主都來不及反應,全球航商緊急大改道,一趟來回時間相差約30天,船回不來,亞洲出發的船舶還是要投入,而且因應天數拉長,船舶投入數量不斷增加當中,即便新船今年進入密集交船期,然而新船不會現在立即交船,遠水救不了近火。
現在全球海運業船舶調度上演寅支卯糧,歐洲線沒有多餘的船舶可以調度,只好從其他航線抽調船舶,而且以歐洲線的航行經濟規模效益,船舶載重櫃數不能太小,最少要1萬TEU以上,這時候就立即影響到北美線的船舶調度概況,歐、美線減班情況會持續上演,已經開始出現有貨找不到船運的窘境,12月歐洲線大爆艙。
原本市場擔心全球貨櫃輪今年會面臨供過於求問題,紅海危機事件再度襲擊海運市場,在船班大亂下,最少上半年這個問題已經不存在,已經大逆轉成為供不應求,市場缺船聲四起,出現缺船、缺艙供不應求情況。
最近一周的貨櫃輪運價開盤,證實市場缺船、缺艙的壓力,出現運價沒有最高,只有更高,上海出口貨櫃運價指數SCFI這次漲幅直接破天價,單周漲幅達40%,全球四大貨櫃海運運價更是搭直升機,其中遠東-歐洲線漲幅達八成,四大航線漲幅最少是美東線,也是一周漲二成;近兩周的漲勢已經比疫情海嘯狂飆還猛。
美國倡議「繁榮守護行動」籌組多國海上部隊後, 12月25日馬士基才剛宣布重返紅海,法國達飛集團(CMA CGM)也評估跟進;其餘各大知名海運公司擔心人員及船舶安全,包括國內的長榮(2603)、陽明 (2609)都不敢跟進;海上防衛隊成立後,馬士基的船舶30日又被攻擊,這樣的新的變化,讓全球海運業者相當擔憂,對於重返一事評估更嚴謹。
全球貨櫃輪不可控因素持續擴大,國內物流業者分析,這次的情況比2021年長榮海運的「長賜輪」意外擱淺在蘇伊士運河一周更難估算,當時只有一周,就引發一整年歐洲線運價暴漲傳奇;現在的意外事件還隱含戰爭完全不可控因子,對於貨櫃輪衝擊更可怕,因為沒有人知道葉門武裝分子頻頻攻擊行經紅海的船隻何時會平息。
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