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全球車用半導體前五強吃下4成市占!台灣有機會參一咖嗎?關鍵是這兩大因素

2021-03-06 05:40數位時代 簡永昌
半導體
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研究機構Gartner指出,2020年全球車用半導體總產值約374億美元(1.1...
研究機構Gartner指出,2020年全球車用半導體總產值約374億美元(1.12兆新台幣),由車用半導體大廠英飛凌(Infineon)、恩智浦(NXP)、瑞薩(Renesas)、德州儀器(TI)及意法半導體(STMicro)咬下全球43%市場大餅。 圖片來源:英飛凌官方圖庫

台灣是半導體王國,2020年整體產值突破新台幣3兆元,高居全球第二。但在車用領域裡,歐、美業者才是大咖。

研究機構Gartner指出,2020年全球車用半導體總產值約374億美元(1.12兆新台幣),由車用半導體大廠英飛凌(Infineon)、恩智浦(NXP)、瑞薩(Renesas)、德州儀器(TI)及意法半導體(STMicro)咬下全球43%市場大餅。其中,去年併購半導體廠賽普拉斯(Cypress)的英飛凌,更以11.6%的市占率(賽普拉斯約貢獻2%)一躍成為龍頭。

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Gartner報告並指出,若不看業者單獨排名,光是以IDM(垂直整合製造)方式生產車用半導體的公司,就掌握了全球約84%市占率,換算產值為314.16億美元(約9,425萬新台幣)。

這就讓人格外好奇,前五大車用半導體業者為何這麼「強」?

原因1:地緣優勢與產業供應鏈的裙帶效應

第一個原因,跟汽車生產鏈的環環相扣有關。

2020年全球汽車銷量冠軍為豐田Toyota(953萬輛),前十名還有福斯(Volkswagen)、通用(GM)、福特(Ford)跟賓士(Mercedes-Benz)等,除了韓國現代汽車(Hyundai Motor)外,其他品牌都來自於歐美日等國。這些汽車品牌並非從設計到生產自己一手包辦,而是會透過層層的供應鏈來完成,並根據供應商的前後順序而有Tier 1(一級)、Tier 2(二級)之分。而上述的英飛凌、恩智浦等車用半導體業者所生產的晶片,其實都還需要交到車用電子系統廠如博世(Bosch)、西門子(Siemens)等業者手中,再與整車廠如通用、福特等合作。

汽車產業發展向來受品牌廠驅動影響,市占率位於領先地位的車用半導體大廠,不僅企業總部位於歐洲、美國,擁有地利之便,不少公司更有自己獨特的「裙帶關係」。

如2015年被恩智浦併購的飛思卡爾(Freescale),是2004年從Motorola半導體部門獨立出來。過去Motorola與福特、通用等重要的車廠都是具有長久上下游供應鏈的關係,因此飛思卡爾投入時間早、又擁有相對完整的車用IC產品線,讓他們在車用IC市場掌握先機。

恩智浦在2015年併購飛思卡爾(Freescale),這間原本來自Motorol...
恩智浦在2015年併購飛思卡爾(Freescale),這間原本來自Motorola半導體部門獨立出來的企業,擁有相對完整的車用IC產品線,對恩智浦布局車用來說是大優勢。 圖片來源:NXP 官方部落格

像是目前市占第一的英飛凌,是於2000年從西門子集團獨立。西門子過去一直在車輛電子化研發的領域上有所投入,掌握不少功率半導體、汽車微控制器關鍵技術。

環境優勢加上與母廠的緊密關係,讓這些車用半導體廠有了「天時」加「地利」之便。而車用產品本身的「難度」,則幫他們再創造了另一項門檻。

原因2:車用電子認證複雜且漫長、耗時1至3年

「要知道車廠供應鏈是很複雜的,」微驅科技總經理吳金榮說。由於汽車是承載乘客移動的交通工具,「安全」就成了責無旁貸的最大考量,因此對於產品如各種晶片設計、製造的認證必須格外嚴謹。

拓墣產業研究院資深分析師姚嘉洋表示,打入汽車供應鏈的基本條件是獲得「國際汽車電子協會(AEC)車規驗證」,如通過AEC-Q系列車用電子產品驗證的IC晶片(AEC-Q100)、被動元件(AEC-Q200)、離散元件(AEC-Q101)等,驗證內容包括確保產品能承受各種環境溫度的考驗、震動或衝擊等嚴苛環境挑戰。比起手機壽命約1~3年,車用電子往往被期待能用至少5~10年,甚至更久,因此產品認證時間至少需耗時1~3年不等。

相較於ICT產業講求的是「上市時間」,車用半導體在乎的是「安全」,因此在成本非首...
相較於ICT產業講求的是「上市時間」,車用半導體在乎的是「安全」,因此在成本非首要考量的前提下,對於產品的認證就顯得格外重要且複雜,通長需耗時1~3年。 圖片來源:shutterstock

姚嘉洋補充,當英飛凌、恩智浦這些車用半導體業者要外包給晶圓代工業者製作時,晶圓代工廠的產線除了要獲得AEC-Q系列的驗證外,也需要跟客戶(車用半導體業者)進行認證,亦是另一個費時費力的過程。

因此,伴隨著車用電子供應鏈的裙帶關係,以及產品認證耗時等因素,都讓這些車用半導體業者能搶占先機,囊括逾8成的市占率,且旁人難以切入。

台IC設計全球市占第二,車用半導體還有機會嗎?

而有「矽屏障」美名的台灣來說,真沒有機會搶到一點商機嗎?

主要原因是:過去台廠的IC設計業者多以ICT(資訊與通訊科技)產業、追求上市時間(Time to Market)為主,需要耗時認證後再嘗試打進封閉汽車供應鏈的商業模式,似乎不符合成本考量。因此我國IC設計業以21.7%的全球市占率坐二望一、緊追美國,不過這回在如MCU(微控制器)、MOSFET(金屬氧化物半導體場效應電晶體)等主要車用電子的產品上,似乎沒有著力點。

台廠IC設計業者過去沒能打進汽車供應鏈,除了是商業模式的不同外,我國缺乏汽車工業...
台廠IC設計業者過去沒能打進汽車供應鏈,除了是商業模式的不同外,我國缺乏汽車工業的發展也是一個原因,但專家仍認為在「非安全」考量的產品上依舊有機會佈局。 圖片來源:shutterstock

「台灣能做跟生命安全無關的晶片備援(SecondSource),」即便汽車供應鏈的生態盤根複雜,吳金榮仍看好在車用晶片缺貨荒後,台廠IC設計依舊有可以發揮的空間,因為缺貨事件凸顯了車用晶片因認證複雜而缺乏「多方供應」。

他認為,像控制電動窗IC、後車廂自動開啟等設計都是機會所在,若台廠IC設計公司能積極布局,未來絕對有機會打進汽車供應鏈。

※本文由《數位時代》授權刊載,未經同意禁止轉載。

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