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夏日炎炎，一輛快車疾駛而過，望著它遠去的車尾，不僅沒有廢氣排放，也沒有任何異味。它不是電動車，而是氫能車，它的動力來自氫燃料電池，行駛過程中，它唯一會排放的，就是純淨的水。
目前全球上路中的氫能商用車，不過幾萬輛，但卻吸引不少知名車商持續投入，像是，這幾年現代汽車旗下的氫能車品牌NEXO，全球銷售量就穩定超越Toyota的Mirai氫能車，不過，Toyota的技術能力就連同業也十分肯定，歐洲豪車BMW近年也積極從Toyota引進燃料電池，在慕尼黑祕製iX5氫能車，盼未來幾年內就可量產。
不可諱言，氫能車在加氫過程中不僅比電動車有效率，續航力更是比電動車持久。舉例而言，2020年12月誕生的第2代Mirai，憑藉著一次五分鐘的氫氣存儲，就可在美國南加州跑上845英里，相當於環台一圈還綽綽有餘。如此續航里程，也創下了氫燃料電池車單次續航力的金氏世界紀錄。
跑得快，又不會製造碳足跡，這樣看似完美的氫能車，有機會在台灣上路嗎？作為淨零生力軍的「氫能」，真的能為台灣帶來減碳成功的新希望嗎？
聞氫色變 你害怕加氫站嗎？
「中油原本計劃在高雄臨港路的一個地方設立加氫站，那地方早期就是天然氣加氣站，但不知怎麼的，消息走漏，居民馬上群起抗議，」工研院材化所組長蔡麗端直指，在台灣還是新鮮事的氫能車，對民眾而言，還有一座信心大山待跨越。
蔡麗端表示，氫能車要在台灣能夠普及，光是找尋加氫站的用地，就是首要挑戰，「在國外，許多加氫站和加油站能夠共存，台灣的法規也允許並存；共存的方式，就是加氫站和加油站之間設置一道防護牆，一旦氫氣洩漏，這面牆既可堵住易燃氣體閃燃風險，還可避免波及加油站。」
蔡麗端說，從技術面看，只要妥善處理，氫能車加氫的過程，是安全的。再例如，加氫過程中，氫氣是儲存於高壓容器中，通常為800Bar（壓力單位），而車輛的儲氫壓力通常為700Bar或350Bar，加氫時，氫氣從高壓流向低壓，無需經過額外的加壓過程。
此外，國際法規多規定在-40°C的環境下進行加氫，也可避免儲氫罐在加氫過程中，因發熱而引發安全問題。
經濟部能源署今年6月底已公告修正「加油站設置管理規則」，准許加油站得兼營加氫站業務，形同是為中油的加氫事業開路。依照中油規畫，首座示範加氫站預計在第三季完工，不過，即便經濟部盼給「綠燈」，讓加油站可以兼營加氫站，但土地使用管制的法令限制，也讓中油旗下624座加油站，僅75座可兼營加氫站，比率僅約12％。
氫能車貴桑桑 沒有補貼難養客群
另一個影響氫能車能不能快意馳騁台灣市場的關鍵，也在於政府的態度與補貼政策。
勤業眾信電力、公用事業與再生能源產業負責人林孟衞表示，目前台灣市場對於氫能車的接受度還在探索階段，許多消費者對於氫能車的認識，不比電動車。況且，氫能車的價格，較傳統燃油車高昂，也需要政府提供補貼和稅務優惠，才有可能促成氫能車的普及。
以今年Toyota公告的日規 Mirai售價來說，為了拉近與電動車的距離，一台車的售價約726萬-861萬日圓之間，相當於新台幣158萬-180萬元。但這樣的售價，實際上僅能反映車商一部分的開發成本。為了鼓勵氫能車上路，少不了出現，政府補貼車商、加氫站、消費者，而車商也得祭出豐厚條件「圈住」客人的心。
在日本，官方的目標是要在2030年設置900座加氫站，及實現80萬輛氫能車上路。為了這個目標，日本政府提供四大類補助，包括加氫站、氫能製造設備、氫能車購車及生產成本補助。民眾除了購買氫能車，可從中央及地方獲取補助款外，發展氫能車的廠商同樣也可領取補貼。
此外，南韓在2021年實行氫能專法，不久前更通過修法，將氫能相關技術設施及電動車製造設施等革新技術產業，納入可享租稅減免優惠的範圍。由於南韓政府提供氫能車售價五成補助，目前韓國已有超過兩百座、約230座加氫站，氫燃料電池車（FCEV）掛牌數，也突破三萬台。
林孟衞認為，政府已將氫能列入2050年淨零排放路徑圖，以此作為台灣的替代新能源。未來，台灣除了進口氫能車之外，政府也應積極協助國內汽車產業和能源產業對氫能車的準備度，包括氫燃料電池技術的成熟度、氫氣生產和供應鏈的建立，以及相關零部件的本土化生產等，由此才能成功布建台灣的氫能產業鏈。
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