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連馬斯克都不爽「差別待遇」!電動車愈來愈多 帶給車險業者新挑戰

提要

保費難以估算 電動車增多帶給車險業者新的挑戰

電動車示意圖。美聯社
電動車示意圖。美聯社

本文共3018字

台灣銀行家 採訪、撰文:右本沖

純電動車因為數量少、零件貴,在傳統評估保費的結構下顯得相當不利,很多保險公司因此不願承作。

國發會已經宣示台灣溫室氣體排放量在2030年前減半,並在2050年達到淨零排放,行政院去年底宣布電動車化時程――2035年禁售燃油機車,2040年禁售燃油汽車,100%上路的都是電動車,然而台灣電動車數量雖已來到2萬輛的水準,但對傳統產險的衝擊是進行式,許多傳統車險公司不願意接受特斯拉車主的保險。

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根據交通部公路總局新車領牌數統計,特斯拉自2018年在台灣第一張牌照發放之後,到2022年7月為止,共有19,467台上路,占全國純電動汽車新車數量23,384台的83.2%,然而對車險公司來說,不論是特斯拉或者其他純電動車都帶來了新的挑戰。

純電動汽車 傳統車險廠承作保險意願不高

由於純電動車輛數和其他品牌相較之下少得多,導致風險成本較高,保險公司不敢接單,許多車險公司不做特斯拉的車子和車子碰撞險,即一般的車禍險,在特斯拉官方網站上提供申請的車險,僅富邦和新光2家。

中華民國保險經營學會理事長陳錦祥表示,汽車保險屬於產險的範圍,核心的風險成本估算來自於損失頻率(Loss Frequency)和損失幅度(Loss Severity),抑或損失金額的相乘,類似統計學上期望值的概念。

「以火險為例,一般民間建築物火險的費率為什麼那麼低?」陳錦祥從損失頻率和損失幅度的角度分析指出,發生火災的損失幅度、金額雖然很大,但是它發生的機率、頻率很低,很多人保了一輩子的火險從來沒有申請理賠過,當許多房子都投保了,投保數量大,符合大數法則,損失頻率又少,所以費率比較低。

保費的依據,損失頻率乘以損失幅度

換句話說,假設某品牌進口車和國產車發生事故頻率一樣,但因為進口車的零件貴、副廠牌零件少,選擇性少,導致一發生事故其損失幅度(損失金額)就高,因此進口車的保險費就會比較貴。

陳錦祥表示,產險公司資料庫中都有各品牌汽車的風險值表格,或者稱損率表,因為每種品牌車的事故率可能不同,例如某北歐系的車,雖然單價高一點,但損率其實很低,而日系品牌、號稱國民車的T牌車,不同車款,損率可能也不同,但因為銷售量大,和統計學的樣本數一樣,其損率更接近真實的數字。

損失頻率和損失幅度相乘為損失成本,反映在保費上,損失成本越高,保費要收得越高,但超過某個程度,保險公司就不太願意賣這樣的保險。純電動汽車,尤其是特斯拉,在損失頻率和損失幅度上和傳統燃油車的不同,導致下列三點和傳統的汽車保險不同:

第一,副廠牌零件匱乏,導致維修成本較高。陳錦祥從兩方面分析指出,其一,傳統的品牌汽車已銷售出20、30萬輛,像T牌日系國民車,一種零件有正、副廠牌充分供應,再加上結構單純,這邊壞掉可能板金打回來、再噴漆就好,修車費可能僅需幾千元,因此其損失幅度(損失金額)較低,它的保費當然也可以比較低一點。

先不談電動車,單就國內許多車主開的德國雙B名車、歐系進口車,曾經遇過台灣幾次大水災泡水車經驗,一個行車電腦更換,動輒要數十萬,對車主和保險公司來說,都是很大的負擔,而整台純電動車,由於大量採用新科技,就會類似德國雙B名車的行車電腦一樣,成本更昂貴。

純電汽車為最新科技產物,許多的設計可能是材質模組化、整片碳纖維、玻璃纖維,零件來源只能找原廠,萬一在路上發生車禍,一處壞掉可能要整片換掉,關鍵在於它許多零配件沒有副廠牌可以選擇,只能回到原廠維修,在單一來源的先天限制之下,其成本高,損失幅度(損失金額)高。

除了特斯拉以外,其他歐系、日系品牌汽車也推出純電動車,例如Nissan在日本推出全新的電動微型車Sakura,提供S、X及G共3種車系,Nissan也有純電休旅車Ariya,雖然大部分零件充足,但關鍵的機電零件仍然只有原廠供應,也使得保險成本高。

第二,市場上的總量數少,無法發揮規模經濟效應。陳錦祥指出,保險總要依據大數法則,傳統品牌大廠的汽車,1萬輛汽車來投保、可能1輛出現事故要維修,成本攤在其他9,999輛車上,是划算的。

「雖然同款賣得多,不代表它的事故率低,或者損率低,但數量一大,它的損率就會很接近真實的母數,對保險公司來說,是一個可以信賴的參數。」陳錦祥說。目前台灣特斯拉等純電動車數量不算多,因此它的損率可能還會再有所波動。

另外,人壽保險當中,1,000個人繳保費,其中一個人真的發生事故要理賠,靠其他999個客戶繳的保費來抵銷,攤平到每一位保戶身上,保險公司還有利潤,在車險也一樣,當某個品牌汽車銷售量達30萬輛,那麼保險的大數法則可以充分發揮,保費與風險得以平衡,成為一個穩定的系統。

對純電動汽車來說,由於全台目前約2萬輛而已,就如同3台電動車來保險,其中1台發生事故要理賠,但因為電動車零件貴,一顆電池模組可能要幾十萬,3台繳的保費加起來可能都抵不上1台的維修費用,因此純電動車的保單讓車險公司猶豫再三。

第三,衝擊再保險市場。產業保險對一個國家經濟成長貢獻巨大,這樣的制度主要是依賴龐大的再保險網絡進行風險分散,例如一家在地的產險公司收下了一張保單,它可以自己留下5%的風險,將其餘95%的風險再保出去,下一家保險公司也可以留一部分風險,把其他風險再保險,透過層層的分攤,把單一衝擊降到最低。

最常見的是國內半導體大廠台積電、日月光,其市值的加總可能沒有單一產險公司能超越,甚至連其中一個晶圓代工廠的價值都超過產險公司本身,因此透過層層的再保險,將風險劃分為單位賣出,類似在股票市場中的資產證券化概念,能夠將收益切成一包一包轉銷出去,當然也可以將風險切成一包一包轉銷出去。

2005年8月一個五級颶風卡崔娜(Hurricane Katrina)先是進入佛羅里達,然後橫掃美國路易斯安那州,對紐奧良造成了嚴重破壞,市區嚴重的淹水,甚至讓新聞畫面拍到海豚游進社區,這次風災,許多理賠的公司卻是在台灣,因為很多台灣保險業者、金融機構買下了當地的再保險商品,沒想到發生巨災,出險理賠。

最常見的再保險系統支援是海運,分散運輸過程中的風險,由此可知,一個經濟物體的產業保險循環要能成功運作,一定要有再保險系統的充分支持,但在特斯拉或純電動車初期階段,再保險公司看到其損失成本高(損失頻率和損失幅度相乘),也不願意接手。

特斯拉執行長馬斯克。路透
特斯拉執行長馬斯克。路透

馬斯克直接挑戰傳統車險 要改以駕駛人行為來計價

有鑑於傳統車險市場對特斯拉車主的「特殊對待」,創辦人馬斯克(Elon Musk)早在2021年就大喊要成立保險公司,而且客戶費率將基於實際駕駛記錄來衡量,它還估計保險未來估值可能達到特斯拉汽車業務的30%至40%。

他對汽車保險業的「呼籲」持續至今,今年5月他在邁阿密舉行的All-In峰會上再度抨擊現有的車險機制,中間商抽成太高,導致車主租車的費用也跟著飆高。

馬斯克再度提出計算車險保費的另外根據,而非傳統的損失頻率和損失幅度相乘,他強調說,特斯拉的保險將是「依據個人駕駛習慣來調整」,駕駛習慣越好、保費越低,因為在電動車、電腦輔助駕駛充滿著晶片數據紀錄下,「個人駕駛習慣」是可以數據化、圖表化的,也是傳統燃油汽車做不到的。

因此,他在演講中說,駕駛人如果想降低自己的保費,那麼改善自己的駕駛習慣,就可以很快獲得較低的費率,馬斯克似乎在挑戰著傳統汽車保險的基石,正如他過去挑戰傳統航太科技公司而創造出Space X可回收火箭、挑戰傳統燃油車廠創造出特斯拉一樣,全世界的車險計算,會不會被他掀起一波革命,就讓人拭目以待吧。

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