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今年台灣將有5座超級電芯廠量產,相較於大陸電池芯供過於求而價格崩跌,台灣此時大舉跨入是打什麼算盤?

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憂自用車模式衝擊計程車產業 日本關西計程車產業訪台交流

本文共1457字

經濟日報 項家麟

日本政府宣布將在四月在部分計程車嚴重不足地區,開放自用車加入計程車營業。面對計程車產業衝擊問題,台灣歷經兩次修法終將 Uber 自用車共享模式,轉化納管成計程車產業的一部份,減緩 Uber 模式對於計程車產業的惡性衝擊。為此,日本計程車產業團體再度訪台取經,並與中華民國汽車運輸業駕駛員總工會、台灣運輸業移動科技派遣平台協會舉辦座談會,針對計程車相關議題進行簡報與交流。

日本計程車產業團體再度訪台取經,並與中華民國汽車運輸業駕駛員總工會、台灣運輸業移...
日本計程車產業團體再度訪台取經,並與中華民國汽車運輸業駕駛員總工會、台灣運輸業移動科技派遣平台協會舉辦座談會。台灣運輸業移動科技派遣平台協會秘書長曾弘義(右起)、理事陳棟華、副理事長陳建志。

駕駛員總工會理事長鄭力嘉表示,Uber 在台灣被納管為計程車後,已大大降低台灣計程車駕駛對Uber 的敵意,也為台灣計程車產業帶入一批新血,充實多元化計 程車的發展。目前多元計程車數量逐年增加,包括台灣本土的計程車車隊也都大力發展多元化計程車業務,多元化計程車數量已經接近台灣計程車總數的 1/3。

鄭力嘉進一步表示,不過,Uber 由系統自動處理管理司機的模式,讓司機面對停權或剔除時,幾乎沒有異議或平反機會的作法,是駕駛員團體比較關注及反對的,畢竟叫車平台涉及司機的 收入生計權益,應該有更週全合理的管理模式;此外, Uber 25% 高額抽成制度也是駕駛員團體關注的焦點。

運輸業派遣協會秘書長曾弘義則從計程車派遣平台的角度分享了台灣計程車叫車市場的現況, 他表示,目前台灣四大叫車平台依照使用者(消費者)數量、合作車輛數的規模大小排名依序是 55688、Uber、Line GO 及 yoxi,其中 55688、LineGO、yoxi 都是以台灣本土企業為營運主體的叫車平台(Line Taxi 已於去年由裕隆集團入主而由原本的韓商變成本 土企業),並且都依法規取得計程車派遣業執照,唯一一家外商是 Uber,但 Uber 仍是以資訊平台的角色自居,是未依法申請計程車派遣執照的叫車平台,顯見其在法規遵 循及公平競爭的努力上仍有待加強。

曾弘義進一步強調,在平台經濟時代,數據是 AI 發展的關鍵,跨國平台挾帶鉅額資本,以低價或高額補貼方式進入其他經濟規模較小的國家市場,以壟斷該國市場、獲得最大利潤及使用者數據。一般國家為保護本國民眾的數據資料及產業成果,避免成為 AI 時代被經濟殖民的國家,會透過政策導引或產業團結模式,形成足夠對抗跨國平台的本國平台。例如中國、日本、韓國等亞洲國家,都發展出各自的叫車、電商及通訊平台,以抗衡跨國平台的壟斷競爭。對比之下,台灣政府及民間產業似乎還停留在上一個世代,缺乏宏觀及長遠的產業發展策略與政策作為,去因應未來世代保護民眾的資訊數據使用及發展權益的成果。

派遣協會副理事長陳建志與理事陳棟華則指出,目前台灣民眾比較難以接受在小客車的狹小空間內與陌生人的共乘模式,而目前比較成功的案例為劍潭捷運站到文化大學這條定點、定時及特定範圍或路線之內的共乘模式,至於過去 Uber 的共享車輛模式在台灣確實對合法計程車造成嚴重傷害,現在被納入計程車體系後,希望他們用合法車輛及公平方式營運,但 Uber 用龐大資本透過掠奪性定價或以壟斷為目的的經營手法,仍是值得關注的問題。

台灣和日本計程車產業經營模式截然不同,台灣以司機為自營業者,派遣平台業者為主體;日本則以企業公司雇用司機,計程車交通公司為主體,其最大的本土叫車平台 Go,市佔率約 75%,然而台日兩國計程車產業都面臨來自跨國科技巨頭的派遣平台衝擊。此次關西大阪參訪團中,日本交通集團關西本部社長金田隆司就是日本 Go 平台中的主要成員,未來台日計程車產業的互動交流情況隨著雙方面臨共同的問題及台日民間深厚情誼的因素影響下,將會更將密切與深入。

台灣計程車業者55688集團董事長林村田(站立者)。
台灣計程車業者55688集團董事長林村田(站立者)。
日本關西地區大阪計程車協會由協會副會長梅田交通集團社長古知愛一郎、常務理事暨經營...
日本關西地區大阪計程車協會由協會副會長梅田交通集團社長古知愛一郎、常務理事暨經營委員會委員長珊瑚交通集團代表山根成尊,偕同大阪市、仙台市計程車業者及日本關西大學教授安部誠治一行八人訪台。

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