新興國大城 陷塞車噩夢
達卡、德里、喀拉蚩等南亞幾個交通極為堵塞的都市，甚至還未被列入這份排行榜，隨著人口成長、所得提高，交通網絡繃到極限，問題只會更嚴重。
新興經濟體許多都市的道路接近癱瘓。美、法、俄、巴西每公里道路有40輛車，但伊朗、泰國、越南及印尼每公里平均有200輛以上。德黑蘭、曼谷、胡志明市、雅加達的塞車更堪稱傳奇。
兩項因素讓這些大都市尚能勉強應付交通問題。第一，貧窮地區有車的人不多，孟加拉每千人僅13人有車，奈及利亞30人，巴基斯坦44人；多數富裕國家則達500人以上。第二，低收入地區人們擁有的第一輛車通常是機車，比客車所占空間少。然而當國民所得提升，擁車人數也會增加。泰國、越南、印尼人平均擁車數幾乎與英國相當。
兩輪車也需要道路空間以防相撞，行進中的機車所需空間約為汽車的一半。再加上機車廢氣汙染空氣，雅加達與馬尼拉部份地區已禁行機車，河內市計劃2030年前全面禁行機車。
抑制車流的方法之一是限制車輛使用。馬尼拉、墨西哥市、波哥大、北京均實施道路空間分配計畫，規定某些車輛特定日子不得上路。倫敦則對進入市中心的車輛收費。
限車的另一做法是擁車需經特許，對定量行照配額進行拍賣或抽籤，新加坡率先於1990年代實施，北京、上海、廣州、深圳、貴陽等中國城市之後也跟進。
近年還有更多自由市場的交通解決方法，即共乘和自駕車。Uber與Lyft叫車服務可能鼓勵一些人不買車，但也吸引一些大眾運輸乘客。不過對於新興城市機車、小販、行人、嘟嘟車、牲畜爭道，雜沓且瞬息萬變的路況來說，自駕車科技還派不上用場。
最有效的長期解決方案是拓展大眾運輸，以地鐵及鐵路網疏解交通。中國捷運系統本世紀以驚人速度拓展，印度亦步亦趨追趕中。
要說哪個城市最有能力因應快速成長的都市人口運輸需求，非北京莫屬。北京是世界所見最有魄力的基礎建設開發典範之都。然而，儘管分配道路空間、實施車輛配額、擁有承載量比紐約及倫敦地鐵人數相加還多的嶄新地鐵系統，以及長期管控居民人數的戶籍制度，北京使出渾身解數依然顯得左支右絀。
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