高鐵彰化站田中支線動土 建設效益與永續性仍待檢驗

高鐵彰化站銜接台鐵的新建「田中支線」於114年元月動土，全長約3公里，總經費達80億元，預計2031年完工通車。計畫共設3個新車站，其中台鐵田中站更規劃為全台首座木構永續低碳車站，象徵地方發展邁向新里程碑。然而，在人口成長有限、區域已有多條交通幹道支援的情況下，外界關注田中支線的實際效益與後續營運永續性，是否足以支撐龐大的建設投資。

交通部長陳世凱指出，田中支線完工後，田中鎮將同時擁有高鐵彰化站、現有台鐵田中站與新田中站，雙鐵串聯可望提升地方交通能量，並結合彰化國際展覽中心、養生村規劃及2025台灣設計展等區域建設，帶動觀光與產業發展。彰化縣府同步推動都市計畫更新，並於高鐵站、火車站及市區布建公共自行車系統，完善交通「最後一哩路」。

不過，從區域運輸結構來看，全線通車的「東彰快速道路」長28.2公里，已有效串聯台74甲線、台76線與國道3號，顯著改善彰化、台中、雲林與南投地區的南北交通便利。隨著道路系統日益完善，民眾搭乘鐵路的必要性與誘因也相對降低。尤其到高鐵彰化站，需前往田中市區後再轉乘田中支線，通勤時間勢必拉長，整體旅運效率不若自駕或乘車直達，將使旅客轉乘意願進一步下降。田中支線的實際運量與分流效益，仍有待後續觀察與驗證。

此外，田中支線若依「前瞻基礎建設計畫」推動，進一步與南投「集集線」銜接、形成「高鐵彰化—田中—集集」直通運轉構想，表面上可強化觀光軌道連結，但在實際執行上挑戰頗多。首先，集集線為非電氣化區段，目前全線由冷氣柴聯車行駛，與政府提倡的低碳運輸政策存在落差。若田中支線採電氣化設計，雙線串聯將面臨動力不相容與車輛轉換問題，未來恐需額外投資進行改造或更新。

根據目前台鐵營運資料，集集線上下行每日僅約12班列車，平均每1.5小時一班，主要以地方通勤與觀光旅次為主。若未來與田中支線串聯，根據2024年資料，以集集車站為例，其每日旅運量僅約238人次。整體班次與旅運量能否足以支應兩條支線的固定運行成本，仍具疑慮。若要提高班次以提升運量，勢必導致人事與維修成本上升，加上若統一軌道規格、號誌與電力系統，台鐵公司需額外支出龐大預算，恐使整體財務壓力倍增。

更值得注意的是，集集線長年受地質與天候條件威脅。2024年台鐵宣布啟動「集集支線基礎設施改善計畫」，濁水－集集段自同年5月起停駛客運施工，隧道及邊坡復建工程同步進行，預計至2025年底才能全面復駛。這顯示集集線沿線地質脆弱、受天災干擾頻繁，若田中支線要與之銜接，將面臨高維護與災修成本風險，必須納入長期經濟效益與安全評估。

目前尚未明確規劃田中支線將併入現有鐵道路線或另闢新軌道系統。若採新線方案，需克服土地取得、軌道設計與高造價問題；若選擇併線，則須調整號誌系統與運行容量，並影響原高鐵特區都市規劃。地方民眾憂心，若為了配合支線延伸而犧牲高鐵彰化特區既有開發計畫，恐導致土地重劃與建設資源再度重分配，反而削弱特區原本定位與發展潛力。交通部應以整體區域為視角，進行通盤檢討與滾動式修正，審慎評估是否有必要投入巨資連結一條運量有限、受地質限制的支線，以避免政策流於形式，並確保公共建設投資符合經濟與永續原則。

整體而言，田中支線的啟動象徵中部軌道建設邁向新階段，但如何在地方發展、運輸效能與環境永續間取得平衡，並面對集集線天災頻仍、運量不足與轉乘意願低落的挑戰，將是確保前瞻基礎建設發揮最大公共效益的關鍵。